Предложение вице-премьера РФ Марата Хуснуллина проработать железнодорожный выход к Индийскому океану пока выглядит скорее как идея на будущее, чем практический план, заявил в беседе с RTVI экономист Олег Комолов, автор телеграм-канала «Простые числа». По его мнению, реализовать инициативу в обозримом будущем не позволяют ни бюджетные возможности, ни геополитическая обстановка в регионе.

Ранее Хуснуллин в интервью ТАСС заявил, что России необходимо проработать железнодорожный выход к Индийскому океану. «При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты: через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан. Любые варианты выхода к Индии годятся», — сказал он. По словам Хуснуллина, для этих целей строительная отрасль РФ «уже сейчас способна освоить дополнительно около триллиона рублей в год», а при желании — и больше.

Комолов отметил, что сама постановка вопроса не нова — о выходе к Индийскому океану говорили и раньше. «В целом об этом давно уже шла речь, Хуснуллин здесь не оригинален», — отметил экономист.

Сейчас, пояснил эксперт, товары из России идут к портам Индийского океана фактически через «два с половиной коридора»: западный маршрут — через Азербайджан и Иран, восточный — через Казахстан с выходом на Каспий.

По его словам, полностью железнодорожным можно считать только восточное направление, но и оно на завершающем этапе переходит на морской транспорт, что создает дополнительные риски.

«Ставится задача построить полностью железнодорожный маршрут, который сделал бы поставки более устойчивыми. Все это России в условиях санкций, понятное дело, необходимо. РФ перестраивает свои внешнеторговые маршруты в азиатский мир, и Индия сегодня является одним из крупнейших торговых партнеров нашей страны. Через порт Мумбаи много товаров продается во внешний мир, сама Индия импортирует российскую нефть», — отметил экономист.

Однако у ставки на Индию как на транспортный хаб есть ограничения, предупредил эксперт: Индия физически не может закупать у России товары в объеме, который уравновесил бы двустороннюю торговлю.

«Это уже было связано с накоплением валютных резервов в индийских банках — тех средств, которые российские компании заработали в Индии, но не могут потратить, потому что Индия ничего нам не может продать за свои рупии в необходимом объеме», — описал ситуацию Комолов.

Индию как посредника рассматривать можно, добавил он, но одной железной дороги недостаточно — нужно развивать всю индийскую инфраструктуру и менять место страны в международном разделении труда, «что, конечно, уже выходит за рамки полномочий российского министра».

Архивное фото
Виктор Клюшкин / ТАСС

Главная проблема такого проекта, по оценке Комолова, — финансирование. Он считает, что строительство новой линии потребовало бы крупных разовых вложений, источник которых сейчас неочевиден.

«Мне трудно представить, что на эту железную дорогу, если она будет строиться с нуля, Россия бы сейчас нашла достаточные резервы. Все-таки это в любом случае затратный проект в условиях бюджетного дефицита, даже несколько триллионов найти — и то проблема, не говоря уже о такой длинной ветке. <…> Сейчас в России не лучшие времена для того, чтобы такие проекты запускать. Тем более большие траты планируются на газовый маршрут в Китай, “Сила Сибири 2”, если условия будут сформулированы в переговорах с китайской стороной», — напомнил Комолов.

Собеседник RTVI добавил, что Фонд национального благосостояния, из которого традиционно финансируются крупные инфраструктурные стройки, сейчас «практически исчерпан», а его ликвидные остатки нужны для покрытия растущего дефицита бюджета.

Он также связал заявление Хуснуллина с положением строительной отрасли.

«Сейчас российская строительная отрасль лежит на боку, находится под серьезным давлением. Вот недавно пришли новости о том, что именно в строительстве российском накопились самые большие задолженности по зарплатам перед работниками», — заявил он.

По мнению экономиста, это признак нехватки у компаний оборотных средств и ограниченного доступа к дешевым кредитам. В этом контексте, полагает он, заявление вице-премьера может быть попыткой привлечь внимание к отрасли и своего рода лоббированием интересов застройщиков, чтобы вывести сектор из стагнации.

Не менее существенны и политические риски маршрута, который пролегает через нестабильные территории. «В том же Афганистане у власти находятся дружественные России талибы*, которых вычеркнули из списка террористов, но это совершенно не означает, что их власть там устойчива и они бесконечно будут представлять собой союзников российского государства», — подчеркнул Комолов.

По его словам, добавляет сложностей и сам ландшафт: «Местность очень такая сложная, скалистая», — а прокладка железной дороги через горы — это отдельные и весьма серьезные затраты.

Есть и логистическое препятствие — отсутствие единого таможенного пространства на всем протяжении маршрута.

«Таможенная зона и сейчас не единая, и все это усложняет поставки. А товар, проходящий через территории нескольких стран, — такой логистический маршрут всегда требует определенного комплаенса, уточнения особенностей местного законодательства, всяких проблем, связанных со взятками и прочими расходами на обеспечение посреднической деятельности в сделках. Плюс фактор санкций ужесточает и делает более дорогими такие поставки», — заметил экономист.

Обостряет ситуацию и текущая напряженность вокруг Ирана — эксперт считает, что она напрямую снижает рентабельность экспортных маршрутов в направлении Индии. «Все морские коридоры из Ирана в Индию находятся под угрозой», — заявил Комолов.

В итоге, считает экономист, слова Хуснуллина пока стоит воспринимать именно как задел на будущее.

«До реальных планов, а уж тем более дорожных карт и сформулированных проектов, в которые были бы вовлечены все стороны, довольно далеко», — подытожил он, добавив: «Пока идут военные действия, пока острая фаза конфликта с Западом не преодолена и санкции не смягчены, вряд ли российское государство возьмется за такую инициативу».

* Верховный суд России приостановил запрет деятельности движения «Талибан», которое было внесено в список террористических организаций