- 5 мин
- 53
«Наказать соседа, перекрыв воду себе»: чем Латвии грозит отказ от российского зерна
Рига столкнулась с риском многомиллионных исков при попытке ограничить транзит российского зерна. При этом железнодорожные перевозки уже сократились, а отрасли требуется поддержка бюджета. Политолог Руслан Панкратов рассказал RTVI, какие последствия властям необходимо просчитать до введения запрета.
Попытка остановить транзит российского зерна может обернуться для Латвии потерей доходов и дополнительными расходами бюджета, считает политолог Руслан Панкратов. В эксклюзивном комментарии RTVI он объяснил, почему ограничения способны ударить по самой латвийской железной дороге.
«Латвийское правительство оказалось в положении человека, который решил наказать соседа, перекрыв воду в собственной квартире», — заявил Панкратов.
Поводом стало признание премьер-министра Андриса Кулбергса: сейчас Рига не может ни полностью запретить перевозку российского зерна через свою территорию, ни реализовать предложенное повышение инфраструктурной платы на 300%. После заседания правительства 13 октября он объяснил это полномочиями Евросоюза и риском судебных разбирательств, сообщает LSM.
По словам премьера, перевозимое зерно уже куплено компаниями из США, Швейцарии и Японии. Поэтому ограничение затронет действующие обязательства перед покупателями из стран — партнёров Латвии. Возможные иски Кулбергс оценил в €200–800 млн.
Глава правительства также признал, что при обсуждении повышения платы не было полной информации о препятствиях для такого решения. Теперь Рига добивается общего запрета на уровне ЕС: соответствующее обращение руководству Евросоюза направили лидеры Латвии, Эстонии и Литвы.
Именно последовательность этих действий Панкратов считает главным просчётом.
«Политический жест придумали раньше, чем проверили его юридические и экономические последствия», — отметил он.
Собеседник RTVI подчеркивает: прежде чем вмешиваться в международные перевозки, власти должны выяснить, кому принадлежит груз, какие договоры уже заключены и сколько будет стоить отказ от их исполнения. Опыт соседней страны, по его мнению, не заменяет проверки собственных обязательств.
«Чужое решение можно переписать в пресс-релиз. Чужую структуру обязательств — нельзя», — сказал политолог.
Для железнодорожной отрасли спор происходит на фоне многолетнего сокращения перевозок. Согласно официальной статистики Латвии, в 2020 году по железной дороге перевезли 24,1 млн тонн грузов, а в 2024-м — 11,1 млн. Только за последний год этого периода объём снизился на 28,2%, международные перевозки — на 32,8%.
Панкратова отмечает: дополнительные ограничения предлагаются отрасли, уже потерявшей значительную часть клиентов.
«Железнодорожная инфраструктура не становится дешевой оттого, что по ней перестают ходить составы. Пути, сигнализацию и станции всё равно необходимо содержать», — пояснил он.
По оценке эксперта, при сокращении грузопотока расходы приходится распределять между оставшимися перевозчиками и бюджетом либо уменьшать саму сеть. Поэтому решение об отказе от транзита должно сопровождаться конкретным планом его замещения.
Государственная поддержка уже стала существенной частью финансирования Latvijas dzelzceļš. Как сообщало LSM в феврале 2025 года, с 2020-го на увеличение капитала компании и поддержание её финансового равновесия направили более €140 млн. На покрытие убытков за 2024 год в бюджете следующего года предусмотрели ещё €26 млн.
Панкратов приводит этот пример как свидетельство того, что потеря грузов отражается не только на текущей выручке, но и на долгосрочных инвестициях.
Другую проблему он видит в строительстве Rail Baltica. Оценка полной стоимости магистрали выросла с €5,8 млрд в ценах 2017 года до €23,8 млрд в ценах 2023-го. Его первая очередь оценена в €15,3 млрд, а завершение к 2030 году оператор связывает с достаточным финансированием ЕС в следующем бюджетном периоде.
Латвийская Государственная контрольная служба указывала, что параметры проекта менялись без единого подхода, а правительство не всегда получало полную информацию о росте расходов. Для Панкратова это ещё один аргумент в пользу более тщательного расчёта транспортных решений.
«Полученные деньги, начатые стройки и работающий транспортный коридор — три разных результата. Власти обязаны отчитываться за третий, а не бесконечно предъявлять первые два», — подчеркнул он.
Политолог признаёт право Латвии определять внешнеполитические приоритеты и добиваться общеевропейских ограничений. Но считает необходимым заранее назвать цену такого курса: оценить последствия для договоров, определить источники компенсаций и представить план привлечения новых грузов — с клиентами, сроками и финансированием.
«Транзитная страна не обязана перевозить любой груз при любых обстоятельствах. Однако, отказываясь от перевозок, она обязана понимать, что делает со своей экономикой», — заключил Панкратов.
