Стоимость обслуживания самолетов выросла в два раза в связи с введением западных санкций, однако на стоимости билетов это радикально не отразилось. Такое мнение в программе RTVI «Хроники нового мира» выразила заместитель генерального директора авиакомпании «ИрАэро» Наталья Власова. Она также рассказала о безопасности полетов, споре с производителем Sukhoi Superjet 100 и причинах резких скачков цен на билеты.

О стоимости обслуживания самолетов после введения санкций

По мнению Власовой, обслуживание самолетов подорожало вдвое в связи с введением западных санкций против российской авиаотрасли .

«Дороже, я думаю, где-то в два раза. Ну, в среднем по парку прирост стоимости составил порядка 100%», — сказала Власова.

Однако на стоимости билетов это отразилось «не настолько радикально», утверждает она.

«Во-первых, все-таки прошел еще не такой большой промежуток времени, чтобы компании исчерпали полностью свои запасы. Во-вторых, те запчасти и агрегаты, которые подорожали значительно, можно сказать, кратно, — это все-таки запасные части и агрегаты, которые меняются дискретно. Это не ежедневная расходка, это то, что меняется именно по ресурсам, по наработке либо по календарю», — пояснила Власова.

По ее словам, «в стоимости авиабилета где-то 40% — это содержание парка, 40% — это топливо и около 20% — это аэропортовые расходы».

«Мы на той действующей линейке, которая у нас сейчас есть, корректировки тарифов до конца года мы не планируем вообще», — сообщила Власова.

Василий Доенин / ТАСС

После начала боевых действий на Украине в 2022 году западные страны начали вводить санкции против российской авиаотрасли. Они включают запрет на поставку самолетов и запчастей. В рамках поддержки перевозчиков власти России выделили им 100 млрд рублей из федерального бюджета.

О безопасности полетов

Власова «с абсолютной степенью достоверности и уверенности в своих словах» заявила, что уровень безопасности полетов в России не изменился.

«Любой самолет имеет жестко заданную программу технического обслуживания, жестко заданную программу поддержания летной годности. Никто не выпустит самолет в полет без проведенных регламентов, без аутентичных запасных частей и без достаточной подготовки пилота», — заверила Власова.

В апреле The Wall Street Journal (WSJ) опубликовала статью, в которой утверждалось, что техническое обслуживание более 200 российских самолетов иностранного производства (Boeing и Airbus) могло быть проведено без доступа к новым запчастям, программному обеспечению и мануалам по устранению неполадок, что вызывает опасения в безопасности полетов.

По данным издания, в 2022 году порядка 170 самолетов должны были пройти техническую проверку (C-check), еще около 55 лайнеров — проверку D-chek, которая подразумевает разборку почти всего судна. В 2023 году C-check и D-chek должны пройти 159 и 85 самолетов соответственно. В последние десятилетия такие проверки выполняли зарубежные компании. Однако санкции отрезали Россию от контактов с производителями, партнерами по техобслуживанию и поставщиками деталей, запасы которых, как утверждает WSJ, «истощаются».

Об авиационном «каннибализме»

Власова высказалась о практике авиационного «каннибализма» — снятия исправных запчастей и компонентов с одних самолетов для их хранения или последующей установки на другие, в том числе находящиеся в производстве. В январе газета «Известия» со ссылкой на источники в отрасли сообщила, что в конце 2022 года правительство России узаконило эту практику.

«Ну, что значит «каннибализм»? Допустим, во времена плодотворного сотрудничества России с западными странами при необходимости обслуживания самолетов типа Boeing 737-500 очень хорошо использовались законсервированные самолеты данного типа, которые стоят в тех же Соединенных Штатах, и, в общем-то, никого это не расстраивало, потому что какие-то компании эти самолеты уже не используют», — сказала Власова.

Она добавила, что в ряде стран ближнего зарубежья стоят «законсервированные» самолеты типа Ан-24, которые также «вполне пригодятся».

«Даже когда мы работали не в режиме параллельного экспорта, а в режиме прямого экспорта — для того чтобы доставить какую-то запасную часть из Канады, Америки или Франции, необходимо время. Любой час простоя на земле самолета — это убытки компании, это тоже знают все абсолютно. Поэтому те самолеты, которые стоят на обслуживании, они, в общем-то, охотно делятся», — сказала Власова.

О разрешении спора с производителем SSJ-100

Что касается спора между «ИрАэро» и производителем самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), то, по словам Власовой, ситуация «разрешилась частично».

«Компания-производитель, условно производитель, которая работала с компанией PowerJet (это непосредственный производитель маршевой силовой установки для самолета Sukhoi Superjet), они создали определенный пул подменных авиадвигателей, которые должны были выполнять функцию замены. Но они рассчитывали исключительно на тот назначенный ресурс, который был задан при, скажем так, подготовке воздушного судна к массовой эксплуатации», — сказала замглавы «ИрАэро».

На практике выяснилось, что «существуют определенные конструктивные недостатки, которые не позволяют полностью выработать ресурс», продолжила замглавы «ИрАэро».

Влад Некрасов / Коммерсантъ

«Не только мы, а многие компании столкнулись с тем, что самолеты простаивали просто из-за отсутствия пула подменных двигателей, то есть из-за того, что нам при снятии двигателя не давали двигатели взамен. И эта ситуация выросла до безобразных величин», — утверждает Власова.

Она заявила, что дело кончилось выделением субсидии на частичное покрытие вынужденных простоев. На вопрос, можно ли назвать это мировым соглашением, Власова ответила: «Можно сказать так».

В январе 2020 года «ИрАэро» направила в адрес АО «Гражданские самолеты Сухого» (в том же году вошло в состав ПАО «Корпорация «Иркут» на правах филиала) претензию с требованием возместить убытки в размере 1,9 млрд руб. в связи с эксплуатацией SSJ-100. «В парке «ИрАэро» девять SSJ-100, однако исправными можно считать только пять. Остальные четыре в неудовлетворительном состоянии. А один из самолетов простаивает три года и, по сути, используется перевозчиком как донор запчастей», — рассказывал источник «Интерфакса».

В конце 2019 года «Гражданские самолеты Сухого» подали к «ИрАэро» иск о взыскании 941,4 млн руб. за аренду SSJ-100. Сумма включала задолженность по арендной плате, задолженность по техническим резервам и пени. В сентябре 2022 года Арбитражный суд Москвы прекратил производство по иску. Подробности решения суда не сообщались.

О будущем Ан-24, Ан-26, Ту-214 и Ил-96

«Почему бы не восстановить производство тех же самолетов Ан-24, Ан-26? Самолет хороший, он доказал это. Да, может быть, его можно сделать, его можно оснастить другой авионикой. Может быть, его можно облегчить за счет композитных материалов. Но он прекрасно работает и возит пассажиров. Надежный, как бегемот», — сказала замглавы «ИрАэро» и отметила, что компания обращалась с соответствующими предложениями в профильные ведомства.

Власова также ответила на вопрос, есть ли будущее у самолетов Ту-214 и Ил-96 и могла бы «ИрАэро» купить их.

«Ну, а почему нет? Почему нет? (…) Гораздо проще восстановить какие-то наработки, которые были уже — может быть, их в чем-то модернизировать, в чем-то, может быть, использовать какие-то новые материалы, чтобы облегчить вес, модернизировать силовую установку — чем изобретать потенциально новый проект. Потому что новый самолет — это несколько лет разработки», — пояснила собеседница RTVI.

О резких скачках цен на билеты

Власова объяснила, как происходит резкий взлет цен на авиабилеты во время форс-мажорных событий, при которых пассажиры начинают массово бронировать рейсы.

Алексей Смагин / Коммерсантъ

«Просто менеджеры компаний, которые занимаются коммерческой деятельностью, то есть так называемые продажники, опять-таки ничего личного: они понимают, что возникает внеплановая ситуация, они понимают, что это будет массовый выезд за границу, и они просто умножают, заводят новые тарифы. Это уже не ценовой параметр абсолютно. Это параметр, который можно назвать паникой, и он приводит к тому, что тарифы просто умножаются на десять», — пояснила она.

24 июня, в разгар мятежа ЧВК «Вагнер» в России, портал TourDom.ru сообщил, что цена на авиабилет из Москвы в Ереван с вылетом в тот же день подскочила до 228,7 тыс. руб. В турецкую Анталью можно было улететь за 124,5 тыс. руб. , в Стамбул — за 61 тыс. руб. Представители сервиса «Яндекс Путешествия» заявили Forbes Life, что 24 июня средняя стоимость билетов за границу выросла в 2-2,5 раза по сравнению с обычными значениями.

Резкий скачок цен на авиабилеты также наблюдался в течение суток после объявления в России частичной мобилизации 21 сентября 2022 года.

По словам замглавы «ИрАэро», как только увеличивается темп продажи — количество проданных за единицу времени билетов — открываются повышенные тарифы.