«Вопрос — курица или яйцо»: почему внутренний туризм требует миллиардов

Российские регионы в рамках единой субсидии на 2025—2027 годы получат 27 млрд рублей на создание инфраструктуры для увеличения роста турпоездок, пишут «Известия» со ссылкой на аппарат вице-премьера России Дмитрия Чернышенко. Опрошенные RTVI эксперты считают, что внутренний туризм сейчас требует особого внимания, так как спрос есть, а проблем хватает и без помощи государства многие из них не решить.

На что уйдут деньги

Как рассказали «Известиям» в пресс-службе Минэка, выделенные средства будут направлены на увеличение числа турпоездок — их количество к 2030 году планируется увеличить до 140 млн в рамках нацпроекта «Туризм и индустрия гостеприимства».

«Сейчас реализуются 239 проектов общей стоимостью 1,2 трлн рублей. По программе субсидирования строительства модульных гостиниц только в 2023—2024 году построено 10 тыс. номеров в 60 регионах страны», — уточнили в ведомстве.

Лидерами по субсидированию стали Краснодарский край, Московская и Свердловская области — суммарно эти три региона будут получать более 1 млрд рублей ежегодно, говорится в статье.

Глава группы суверенных и региональных рейтингов АКРА Елена Анисимова сообщила газете, что единая субсидия — это не единственная мера поддержки отрасли. Кроме нее, уточнила она, будут выделены деньги на расширение номерного фонда и льготное кредитование различных проектов (на последнее будет затрачено более 83 млрд рублей за три года).

«Вопрос, что сначала — курица или яйцо?»

Гендиректор SEA Company Андрей Шемякин заявил RTVI, что эффект от выделенных государством на развитие туротрасли средств напрямую зависит от того, на что они будут потрачены.

«Регионов, которые нуждаются в развитии инфраструктуры, в России очень много — туристический потенциал внутреннего рынка сильно вырос, а инфраструктура пока что не успевает за спросом. Ввиду этого, конечно же, когда у нас с вами недостаточно предложения и высокий спрос, естественно, все это будет востребовано. Главное, чтобы была правильно выбрана сегментация отеля или курорта, который будут строить, правильно было выбрано количество номеров, внутреннее позиционирование», — сказал он.

Президент Ассоциации компаний придорожного сервиса и туризма Денис Арсентьев, комментируя объем выделенных из бюджета средств, заявил RTVI, что, например, если говорить об автотуризме, то в нем хватает проблем. В первую очередь это связано с тем, чего не хватает на федеральных и региональных дорогах, а именно — инженерной инфраструктуры и стоянок, уточнил он.

«Частному инвестору тяжело брать на себя эти инвестиции, потому что они выше, чем когда такие объекты создают в городской черте, условно — мотель или кэмп-стоянку. Потому что точек подключения к газу, электричеству, канализации, водоснабжению вдоль дорог нет, а в городах они есть. Получается, что, создавая многофункциональную зону дорожного сервиса, в составе которого есть общепит, аптека, мотель, мы должны создавать водозаборную скважину, очистные сооружения, тянуть издалека газ и электричество», — сказал эксперт.

Ранее существовала федеральная целевая программа развития внутреннего и въездного туризма, отметил Арсентьев, и этот инструмент позволял регионам «создавать эту внешнюю инженерную инфраструктуру — до земельного участка и места». За это отвечал Ростуризм, а сейчас Минэкономразвития, у которого «других проблем полно, с более высоким приоритетом», пояснил собеседник RTVI.

«И руки не доходят до того, чтобы заниматься этой рутиной с инвесторами, которые создают туристическую автомобильную инфраструктуру. И тут вопрос, что сначала — курица или яйцо, условно говоря. Чтобы развивался рынок и инфраструктура, конечно, сначала надо создавать инфраструктуру. Потом люди начнут брать в аренду автодома и так далее», — уточнил эксперт.

Кроме автодомов, люди также интересуются «жилыми прицепами», когда выбирают варианты отпуска. Но для того, чтобы удовлетворить спрос, нужно тоже создать инфраструктуру, а также мотели для тех, у кого нет своей машины, продолжил Арсентьев. Для работы последних нужны вода, отопление и электричество, а также полноценные очистные сооружения, добавил он.

И если раньше эти вопросы решались через Ростуризм, то теперь «рабочего механизма как будто нет», признал собеседник RTVI.

«То есть инженерная инфраструктура — это раз. Второе — это асфальт, который надо положить. Это тоже очень дорогое дело, а нет механизма возврата, скажем так. То есть даже грузовик платит за ночевку фуры 500 рублей — соответственно, те же 500 рублей платит автодом, который подключается к электричеству и заряжается в течение ночи на этих транзитных стоянках. За счет этих 500 рублей не вернуть те деньги, которые составляют стоимость этого асфальта. Это просто очень большие деньги», — пояснил он.

Эксперт уточнил, что в Европе и США инженерная инфраструктура и асфальт создаются владельцами трассы. В России это либо Федеральное дорожное агентство, либо региональный минтранс, если речь идет о региональной дороге, рассказал Арсентьев.

«И везде такие государственные структуры создают, условно, этот кусок асфальта, а частное место строит мотель. <…> Сегодня нет привлекательности для мотелей, потому что инвестор, помимо мотеля, должен вложить еще больше денег, чем стоит мотель — в асфальт и в инженерную инфраструктуру. Вот это честно так. Соответственно, мотель будет составлять 30% или 40% от общего капекса (капитальные затраты. — Прим. RTVI) проекта, если мы в общем капексе считаем, что еще нужно сделать: газ, электричество, водоснабжение, очистные сооружения и асфальт положить», — добавил он.

Чтобы у инвесторов появилось желание строить мотели вдоль дорог, государство, по мнению собеседника RTVI, должно взять на себя расходы на строительство инженерной инфраструктуры и асфальта.

Какие регионы требуют внимания с точки зрения государственный дотаций

По словам Арсентьева, сейчас можно выстроить условно одно туристическое направление по трассе «М-4 Дон», которое включает в себя Москву, Липецкую, Воронежскую и Ростовскую области, Краснодарский край, затем Крым. К этой «линии» можно добавить турпоток от Санкт-Петербурга, уточняет эксперт.

«Потом берем то же самое в сторону Сибири — с юга и дальше вверх. У нас можно ехать вдоль Волги, например, по дороге Р-228. Соответственно, есть пересечение с “М-5” — это север Самарской области. Дальше, условно, направо поехали на Урал-Сибирь по “М-5”, либо еще на восток у нас пошла дорога — там, где “М-7 Волга” теперь у нас еще скоростная трасса строится», — сказал собеседник RTVI.

Например, если водитель выехал из Москвы по трассе «М4 Дон», то даже если он проедет Липецкую область, в Воронежской области он сделает остановку, потому что ему нужен будет перерыв, приводит пример Арсентьев.

«Соответственно, логичное место размещения крупного мотеля будет в Воронежской области, потому что основная масса туристов из Москвы будет в Воронеже уже уставшая. В принципе, так маркетинг влияет на формат объекта. Если, соответственно, клиент стартовал с семьей из Санкт-Петербурга, то он будет ночевать где-то под Москвой. В идеале — он постарается заехать за Москву, чтобы утром снова поехать уже минуя московские пробки. Соответственно, он переночует где-то в Московской области, но уже на трассе “М-4 Дон” — это будет первая ночевка у него, если он из Питера едет», — сказал эксперт.

Шемякин отмечает, что Свердловская область и Урал в целом представляет собой «огромный туристический блок, где есть что показать», при этом он является «одним из наименее развивающихся туристических регионов». В соседнем Алтайском крае, например, продолжил он, есть Бирюзовая Катунь — особая туристическая экономическая зона, где выдают земли под строительство туристических объектов.

«В Екатеринбурге и Свердловской области такого нет. Да, в Екатеринбурге есть несколько действительно приличных отелей, но это городские отели, и их очень мало для такого большого города. К тому же, Екатеринбург сегодня является хабом — из его международного аэропорта летает большое количество рейсов, намного больше, чем до пандемии. И, в принципе, сама система распределения авиапотоков очень сильно изменилась», — сказал собеседник RTVI.

Сейчас многие граждане вылетают во Вьетнам или Таиланд из Хабаровска и Владивостока, а из Иркутска проще улететь в Бангкок, чем из Москвы, то есть столица уже не так востребована в этом ключе, поясняет Шемякин. Екатеринбург как хаб очень важен, потому что через него улетают в другие страны жители Тюменской области, ХМАО и так далее, добавил он, напоминая, что Свердловская область сама по себе является очень большим регионом.

«И, конечно, Дальний Восток, Камчатка, Республика Тыва — они все развиваются, у них сейчас есть достаточно много туристических проектов, связанных с созданием не только гостиниц, но и целых курортов, экотроп, доступного отдыха», — сказал Шемякин.

О «купеческой России»

Кроме того, продолжает гендиректор SEA Company, все большую туристическую популярность в России набирают «маленькие купеческие города» — то есть те, которые «востребованы на тур выходного дня либо long weekend».

«Допустим, есть прекрасный город Мичуринск, куда люди в последние два-три года начали активно ездить из Москвы, из Воронежа, Липецка, соседних регионов, просто посмотреть на настоящую купеческую Россию. Этот город очень похож на Суздаль, на Владимир. <…> Город до этого, можно сказать, не присутствовал на карте, и его развитие началось, на самом деле, с того, что двухуровневые поезда, работавшие на Олимпиаду, ездившие по маршруту “Москва — Сочи”, после Олимпиады перераспределили, и один из них стал ходить высокоскоростным маршрутом “Москва — Воронеж” и делать остановку в Мичуринске», — сообщил Шемякин.

По его словам, такого рода примеров очень много, и «эти города, регионы тоже требуют развития и тоже хотят в нем участвовать».

«Поэтому, наверное, я не могу назвать такого региона, который бы сказал: “Нет, у нас все хорошо, нам ничего не надо”», — резюмировал собеседник RTVI.