В странах Южной и Юго-Восточной Азии ускоряется переход моторикш и тук-туков с бензина и газа на электротягу, пишет The Telegraph. Издание отмечает, что основной рост продаж электротранспорта приходится на эти рынки, а не на Европу и США, где дискуссия сосредоточена вокруг легковых автомобилей.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА), в 2025 году почти 70% трехколесных транспортных средств, проданных в Индии, работали на аккумуляторах — против 20% в 2020 году. Глобально доля электрических трехколесников достигла четверти рынка. В Юго-Восточной Азии продажи электродвухколесных и трехколесных транспортных средств за тот же год удвоились. В Африке рынок электромотоциклов вырос с менее тысячи единиц в начале десятилетия до примерно 70 тысяч в 2025-м — в основном за счет Уганды и Кении. В Латинской Америке электрокары прибавили 75%, на Ближнем Востоке — 40%.

The Telegraph отмечает, что за этим переходом стоит не экология, а экономика. «Климат — это вторичная причина перехода, первая — это цена», — говорит Сунита Ануп, исследователь Международного совета по чистому транспорту. Себестоимость зарядки электрорикши у производителя Atul Auto составляет 0,50 рупии на километр против 2,50 рупии для бензинового аналога. Аккумуляторные технологии за последние пять лет подешевели настолько, что совокупная стоимость эксплуатации электрорикши стала ниже, чем у транспортного средства на газе или бензине.

Новый электрический трехколесник Atul Rik Twin обходится покупателю примерно в $4000 при запасе хода 220 км на одном заряде и грузоподъемности 350 кг. Самые дешевые модели на рынке стартуют с $1300.

Дополнительный импульс электрификации дала война в Иране и закрытие Ормузского пролива. Индия импортирует более 85% потребляемой нефти и около половины сжиженного природного газа, и перебои в поставках сделали энергетическую зависимость от импорта топлива серьезной уязвимостью. Правительство Нарендры Моди ввело экспортные ограничения на сахар, чтобы перенаправить его на производство биотоплива, и ускорило государственную поддержку электротранспорта, вводя субсидии на покупку, налоговые каникулы, инвестиции в зарядную инфраструктуру.

В рамках кампании Make In India электромобили, полностью собранные за рубежом, были обложены высокими ввозными пошлинами, а производителям компонентов внутри страны предоставляются кэшбэк-схемы.

Сеть зарядной инфраструктуры растет вместе с рынком. В Дели, Мумбаи и Бангалоре уже действуют около 3 500 станций замены аккумуляторов, где водитель может сдать разряженную батарею и сразу получить заряженную. Это снижает первоначальные затраты на покупку рикши, поскольку водитель технически не владеет батареей — самым дорогостоящим компонентом машины. Тем не менее ценовой паритет с бензиновыми аналогами при покупке пока не достигнут — субсидии остаются необходимым инструментом. Ключевой уязвимостью остается зависимость от китайских поставок, откуда импортируют критически важные компоненты.

За пределами Индии картина неоднородна. В Таиланде, Индонезии и Малайзии более 75% продаж электромобилей приходится на китайские бренды — BYD и Wuling. Исключение составляет Вьетнам, где местные компании VinFast и Pega наращивают долю. В результате продажи электромотоциклов в стране за 2025 год удвоились и достигли около 735 тысяч единиц, а введение низкоэмиссионных зон в Ханое и Хошимине должно подтолкнуть к переходу на электротягу еще больше покупателей.

На глобальном уровне МЭА фиксирует ускорение перехода именно в развивающихся экономиках, которые, по оценке агентства, способны обогнать Запад в темпах электрификации транспорта. Переход на электротягу в Индии уже идет быстрее, чем в большинстве западных стран.