Министр транспорта Виталий Савельев — о новых лоукостерах, коронавирусе и беспилотниках

Фотография: Иван Краснов / RTVI
В гостях у программы «Специальный гость с Тиной Канделаки» 21 октября побывал министр транспорта России Виталий Савельев. В эфире RTVI он рассказал, насколько велика вероятность заразиться коронавирусом в самолетах, как цифровизация изменит привычный транспорт и как хорошие дороги в России могут повлиять на санкции.

Вы как менеджер пережили огромное количество кризисов, и экономических, и политических, причем в разном качестве переживали, и будучи в качестве руководителя «Аэрофлота», сейчас в качестве министра транспорта. Скажите, пожалуйста, а кем сложнее быть, руководителем «Аэрофлота» при коронавирусе или министром транспорта?

«Аэрофлот» — это аэробная нагрузка: 120 тысяч пассажиров в сутки в пиковые дни летом, 800 рейсов, что-то где-то застряло, чемодан, кошечки, собачки, какие-то претензии, проблемы, и ты все время работаешь, чтобы быть пунктуальным, а мы были тогда и сейчас остаемся одной из самых пунктуальных компаний в мире. Вот этот стресс, конечно, это вот такая беготня, и 24 часа в сутки, и днем, и ночью могут быть какие-то проблемы. Конечно, вот это существенное отличие.

Я не скажу, что в Минтрансе легче, но там другая нагрузка. Здесь вот такая тяжелая нагрузка, где тебе надо погружаться в какие-то темы, потому что Минтранс занимается разными отраслями транспорта, и ты все время читаешь, углубляешься, какие-то решения вырабатываешь стратегические. Поэтому это разные нагрузки. Может быть, потому что я 11 полных лет в «Аэрофлоте» отработал, в Минтрансе намного комфортнее себя чувствую.

Легче, вы имеете в виду?

Я не скажу, что легче. Мне, скажем так, по душе больше. То есть кругозор другой совершенно, другие возможности принятия решений. Все-таки отрасль — это не отдельная, хотя и большая авиакомпания.

Насколько вообще изменилась роль государства, ваша роль как министра в связи с ситуацией, которую вызывает коронавирус? Потому что сейчас все надеются на государство, и все основные меры и предложения должно принимать государство. Это хорошо или плохо для бизнеса?

Савельев_1
Фотография: Иван Краснов / RTVI

Ну, как говорят наши специалисты, мы будем жить с коронавирусом долго, если не вечно. Он, может быть, перейдет в одну из форм осеннего заболевания типа гриппа, и, конечно, он останется. Мы потихоньку все меняем к нему отношение.

Мне кажется, роль здесь государства очень важна, с одной стороны. С другой стороны, я всего лишь отработал в прошлом году 4 дня и 21 день отлежал с коронавирусом, не успел привиться. Сейчас я привился, у меня антител очень много, и сегодня я сделал еще прививку от гриппа. Я к чему это говорю? Сейчас ответственность лежит на нас самих. Государство не давит, но оно подсказывает, какие решения мы должны принять. Вот сейчас будет объявляться локдаун, чтобы мы спокойно могли переждать эту пиковую волну.

Но, посмотрите, какие решения были в начале, когда мы не понимали, что это за вирус, с чем его едят, как его лечить. Были экзотические решения, например, по авиации, давайте между пассажирами поставим пластиковые перегородки, пассажиров посадим через одного, а лучше вообще через ряд… Но тогда нет экономики, тогда авиакомпании просто бы не стали летать, мы бы все встали. Я докладывал президенту Владимиру Владимировичу Путину, что нет смысла этого делать. Почему? Потому что заболеть на самолете невозможно. Самолет использует так называемые HEPA-фильтры, которые делают очистку очень высокого качества, коэффициент очистки 99,97%, это чище, чем в операционных…

То есть если с нами летит человек — носитель коронавируса, а остальные люди в самолете здоровы, вероятность заражения равна нулю?

Я вам приведут статистику ИКАО (Международной ассоциации гражданской авиации) прошлого года. На август месяц на 27 миллионов перевезенных пассажиров один заболевший. Вот вам ответ.

Это благодаря такой системе очистки воздуха, которая существует в самолете?

Ну смотрите, самолет берет воздух из-под компрессора, там примерно более 200 градусов температура. Дальше он прогоняет через фильтр, и каждые 3 минуты его обновляет. Риск заражения в чем может быть? Конечно, если вы вплотную с кем-то будете общаться и вы не привиты, то есть такой риск. Но просто так вот на самолете при том обмене воздуха, который есть, заболеть очень сложно, я думаю, практически невозможно. Поэтому такие решения государство не стало вводить. Другое дело, есть аэропорт, доставка, пока вы там идете, там есть такие риски.

У нас четвертая волна идет, стали вводить опять QR-коды, и цифры по коронавирусу ежедневно бьют рекорды. С какими результатами транспортный сектор подходит вот к этой четвертой волне?Сектор восстановился настолько, что ему уже четвертая волна грозит меньше, чем третья?

Если говорить про авиацию, мы упали в перевозках международных почти на 90%. Если мы в прошлом году перевезли около 60-70 миллионов пассажиров в целом, то в этом году мы перевезем около 100 миллионов пассажиров. Это меньше, чем было в 2019 году, тогда российская авиация перевезла 128 миллионов, а с иностранными авиакомпаниями — 144 миллиона.

Компании тоже адаптируются к вызовам, они начинают перестраиваться. Вырос пассажиропоток по России. Авиакомпании в целом на 30% перевезли пассажиров больше, чем в 2019 году. То есть пассажиры привыкли, никто не боится летать. Спрос очень большой. Сегодня еще не открыт зарубеж в силу разных причин. Оперативный штаб мониторит ситуацию за рубежом, и после этого мониторинга нам говорят, куда можно, куда нельзя. Да, там рынок восстановился, там около 30%, даже чуть меньше. Но внутри России поток очень большой, и, конечно, авиакомпании потихоньку начинают выходить из кризиса.

Что касается железной дороги, там тоже есть пассажирская составляющая, там тоже практически все восстанавливается. Соблюдая требования Роспотребнадзора, которые установлены, маски, руки, чистота, это всё нам позволяет быть более мобильными и не бояться того, что происходит.

То есть при четвертой волне пассажиропоток упадет, скорее всего, меньше, чем при третьей?

Я полагаю, он будет расти. Тут есть два фактора. С одной стороны, есть сложности и люди должны бы быть дома все время. Но есть два понимания. Первое — это отложенный спрос, он всегда работает. А второе — ведь люди и тратят меньше, потому что куда-то пойти было нельзя. И люди имеют некую составляющую накопительную у себя в семейном бюджете.

Когда человек полетит? Он полетит в последнюю очередь, потому что ему нужно сначала заработать на пропитание, на ипотеку или на аренду жилья, на поддержку детей, то есть он тратит на первоочередные, необходимые задачи. И только в последнюю очередь он начинает выбирать путешествия. Но из того, что мы сейчас с вами видим, все хотят лететь. Это означает, что у нас не так все плохо.

Есть ли у вас прогноз по внутреннему туризму на 2022 год, то есть по внутренним рейсам увеличится пассажиропоток в связи не с деловыми поездками, а именно в связи с туристическими поездками?

Да, я думаю, увеличится. Фокус сместился с зарубежных направлений. Сейчас компании переориентировались, и даже широкофюзеляжный флот, то есть дальнемагистральные машины они начинают использовать на полетах внутри России.

А стоимость билета изменилась?

Бизнес-класс, на мой взгляд, растет. Мы не можем повлиять на бизнес-класс, но экономкласс — я вижу снижение, примерно 10-12% по разным авиакомпаниям среднее снижение цены.

Будут ли государственные субсидии выделены на сохранение авиакомпаний? В прошлом году субсидии составляли десятки миллиардов рублей. Как вы оцениваете необходимые вложения государственные в авиакомпании и в транспортные компании, тоже десятки миллиардов?

В этом году мы пока не субсидировали ни копейки в этой части. Здесь есть развилка. В прошлом году все авиакомпании получили около 24 миллиардов. Но это так называемые «вертолетные деньги», непонятным образом они распределяются.

Западные компании, например, Lufthansa, уступив государству 20% своих акций, получила около 20 миллиардов евро, Air France получил более 10 миллиардов евро. И они еще при этом увольняли людей, увольняли пилотов, стюардесс, там тысячи людей потеряли работу.

У нас ни одна компания не позволила себе увольнения. В случае увольнения субсидия государства была бы невозможна, это раз. Второе, как «Аэрофлот», допустим, получил деньги? Это не просто государство приняло решение, там в уставной капитал была часть денег дана и часть денег банки субсидировали, Сбербанк, в частности, кредитовал под гарантию государства. Мы построили математическую модель, просчитали варианты, наша оценка была пессимистическая, оптимистическая и прогнозная. Мы остановились на оптимистическом сценарии, и мы защищали сначала в министерстве экономического развития и торговли нашу модель.

После того как мы защитились, мы пошли в Минфин и доказывали Минфину, что все наши прогнозы имеют под собой почву, основание, потому что как можно в пандемию прогнозировать? Это сложно. После этого была правительственная комиссия под руководством первого вице-премьера, которая еще раз все это смотрела и определялась, правильно ли мы оцениваем. И я помню, когда мне говорили: «Ты идешь по оптимистическому сценарию, наверное, правильнее все-таки пессимистический». Я говорю: «Но государство тоже не резиновое». И мы взяли на 23 миллиарда рублей меньше, чем я бы мог взять по тому решению, которое приняло правительство.

Мы получили опцион, мы получили возможность взять больше, Но это же деньги возвратные, то есть их надо отрабатывать. Поэтому мы взяли на 23 миллиарда меньше, чем нам выделило государство. И вот сейчас «Аэрофлот» — я председатель совета директоров на сегодняшний день — уже в этом году реально снизил свой долг, наверное, в два раза, а в следующем году мы будем стремиться в зависимости от обстановки выходить просто из этого положения.

Вот если увольнений удалось избежать, но зарплаты снизить, ну это же просто необходимая мера, правильно?

Да.

Вы снизили зарплаты и у пилотов, насколько я понимаю, у экипажей, и это, я так понимаю, мировая практика?

Что значит «снижение зарплаты»? Зарплата имеет много составляющих. Она из налета, человек перестает летать. Пилоты примерно 50% потеряли в зарплате, стюардессы, наверное, потеряли около 60% в зарплате. Мы разрешили временно людям где-то подрабатывать, но мы никого не увольняли, мы платили тот минимум, который положен по закону, основную часть заработной платы мы выплачивали. Это существенные деньги для компании, но компания их держала.

И сейчас уже стюардессам вернули деньги, насколько я знаю, даже чуть больше, чем было до пандемии… Я говорю сейчас про «Аэрофлот», мне там всё понятнее, но, я думаю, остальные компании идут по этому же пути. Мы начинаем возвращаться к нормальной жизни, и, естественно, пилоты получали всегда очень хорошую зарплату, и мы возвращаемся к ней.

Как в мире было? В мире было так же?

В мире… Смотрите, да, сокращение было, потому что налет же падает, они же тоже не летали, все же было закрыто. Но они еще пошли жестче, они еще и сокращали при этом.

А много частных компаний закрылось в связи с коронавирусом?

Вы знаете, официальной такой статистики нет. Но вот у Alitalia старая история, у нее такая проблемная часть. Когда я пришел в «Аэрофлот», рассматривалось участие наше в капитале Alitalia. Они ищут разные варианты, у них были разные инвесторы… Какие-то мелкие авиакомпании, которых на радаре просто не видно, наверное, что-то с ними происходит.

А Emirates не знаете, что делали? Просто интересно. Это же просто невероятно дорогущие самолеты, дорогущая компания…

У них в основном дальнемагистральные рейсы, и если все закрывалось, то Emirates так же страдал, как и все. Но Европа открылась быстрее, чем мы, и если вы возьмете Flightradar посмотреть, то в Европе летали тогда, когда еще мы закрыты были. Emirates одна из первых начала активно летать. Они и катарцы начали летать, Lufthansa… Потому что это же заработок, без этого ситуация была бы еще хуже.

Вы на Госсовете анонсировали появление новых лоукостеров в 2030 году. Сколько их приблизительно вы планируете и насколько большой потенциал у рынка и спрос на эти лоукостеры? И как вы считаете, насколько сейчас у рынка есть запрос на появление таких лоукостеров?

Если мы возьмем мировой тренд, он давно складывался, еще до пандемии, то ситуация какая? Растет немного, но растет премиальный сегмент, тот сегмент, где работает «Аэрофлот». Это те 4-5-звездочные компании, которые получают своего пассажира, которому нужно лететь качественно, долго, который за ценой не постоит, у него должен быть такой высокий комфорт, вот «Аэрофлот» в этой нише. Мы ее изначально выбрали в 2009 году, и мы в ней остались, и эта ниша будет расти, так во всяком случае тренд мировой авиации показывает.

Что касается остальных компаний, очень резко растет как раз сегмент лоукостеров, низкобюджетных перевозчиков. Тот же Ryanair больше, чем группа Lufthansa, по пассажиропотоку был в 2019 году.

Почему сейчас Филев (Владислав, совладелец S7) и Group S7 пошла по этому пути? Я с ними долго говорил, и когда меня Госдума утверждала, я говорил о том, что мы создадим три лоукостера в России. Второй лоукостер я обещал в 2022 году, я надеюсь, что это состоится. Третий лоукостер — я беру паузу. Почему? Потому что это, скорее всего, Дальний Восток, на мой взгляд, но для этого нужен пассажиропоток.

В чем модель лоукостера? Понимаете, я же не Копперфильд. Мы, кстати, и не так быстро создали лоукостер, мы два года изучали. Мы очень хотели это сделать. И если вы возьмете мои интервью 2011 года, как только меня ни называли, что я отвожу внимание на ненужный объект, что вообще он там занялся пиар-сопровождением, вообще это пиар-кампания, ничего и никогда будет… У нас был лоукостер «Авианова», Sky Express…Оба обанкротились.

Несколько лет они продержались?

Да. Я это сразу сказал, и я это сказал на всех уровнях, кому мы обязаны лоукостерами — это нашему президенту Владимиру Владимировичу Путину. Потому что я ему объяснил: или мы принимаем законы, гармонизируем наше законодательство, и тогда это летит…Он мне поставил задачу, как летать дешево.

То есть он просто вам сказал: «Слушайте, пора сделать более доступный вид полетного средства»?

Ну конечно. Таких задач очень много. Потому что президент, он же болеет за страну, за людей.

То есть это вот в связи с тем, что типа билеты очень дороги, не всем по карману, поэтому давайте-ка сделаем всем по карману?

Да.

Лоукостер — это одна сторона медали, но вы же в своих же интервью говорили про то, что вы обязательно доделаете в «Аэрофлоте» первый класс, вы уйдете, сделав первый класс. Вы же не успели, правильно я понимаю?

Савельев_2
Фотография: Иван Краснов / RTVI

И да, и нет. «Аэрофлот» уже был пятизвездочной компанией при мне по APEX, это американская ассоциация, и был четырехзвездочной компанией по Skytrax, это Великобритания нас оценивает, по Европе. Чего нам не хватало? Нам не хватало чуть-чуть. Всего пятизвездочных компаний в Европе десять, вот десятая была Lufthansa.

Нам не хватало качественного сервиса. Что такое первый класс? Первый класс в воздухе сделать невозможно без земли. Первый класс когда будет? — когда у вас и земля, и воздух.

То есть это и VIP соответствующие, ну как в Emirates?

Конечно-конечно, как в Лондоне и т. д. Смотрите, что произошло в реалии? Если вы еще не летали, попробуйте, я вам рекомендую Airbus 350-й. Если бы не пандемия, мы получили бы 11 штук сразу, но мы получили всего лишь один до пандемии. Но это совершенно другого уровня самолет с кабинкой, которая у вас закрывается шторкой, у вас внутри телевизор, у вас внутри шкафчик, у вас внутри всё.

И ванная есть?

Ванной нету, потому что самолеты у нас не 380-е, там есть душ, ванна, да. Но это и не требуется, у нас нет таких… По качеству сервиса мы давно стремились, я думаю, «Аэрофлот», если он до конца пройдет эту нишу и мы получим реально больше десятка 350-х Airbus, дальнемагистральных самолетов, он пять звезд реально получит.

Когда поставили British Airways на рейс Москва — Лондон, когда это был суперпопулярный рейс, свои самолеты двухъярусные. И мне рассказывали, что вы их выжили, то есть каким-то образом «Аэрофлот» в конкуренции победил. Это правда, или просто они поняли, что это невыгодно?

Мы не двухэтажные самолеты выжимали, но British мы отжали серьезно, и British потом в итоге поставил самолеты уже с кроватями, потому что мы же поставили полноразборные кровати горизонтальные. Потому что мы для себя определили, что мы находимся все-таки в классе премиальном, и мы поставили уже очень хорошие машины, тогда это были Triple Seven и последние 330-е тогда еще были. И мы на этом протяжении, на маршруте Москва — Лондон начали показывать качественный сервис.

И потом масса аналитики о том, что у нас совершенно недорогие билеты, если пересчитаем их в валюту.

Как по железным дорогам бьет кризис? И верно ли , что на железных дорогах пассажиропоток упал на четверть из-за COVID и продолжает ли падать? Как там все сейчас происходит и организовано?

Там тоже было падение пассажиропотока, может быть, оно не такое было существенное. Надо сказать лично благодарность Олегу Белозерову, Олегу Валентиновичу, генеральному директору «РЖД», он очень грамотно и качественно выстраивал работу. Да, были некоторые потери с грузами, потому что именно из-за COVID, но в целом работы все выстраивались. Ведь стройка в России в момент пандемии, 2020 год, она же увеличилась по объему освоения средств, объему ввода объектов. То есть пандемия пандемией, а строительство было, это касается в первую очередь и «РЖД».

Где сложнее или проще заразиться, на земле, в поезде, или в воздухе?

Мне сложно сказать, где проще, потому что до самолета надо еще доехать, метро, электричка, автобус, в аэропорту вы контактируете, там, где нет такой фильтрации воздуха индивидуальной…

Я не скажу про «РЖД», про вагоны, есть ли такого качества фильтрация. Я говорю просто в целом, вот даже о самолете если мы говорим, только в самолете вы защищены, когда там все плотно сидим. По «РЖД» качество сервиса очень высокое. Там, безусловно, есть и фильтры, я просто не знаю глубину их очистки, безусловно, там есть и воздухообмен постоянный.

Что есть цифровизация с точки зрения транспортной стратегии Российской Федерации?

Цифровизация — это же не просто, вот мы хотели, захотели оцифроваться. Можно говорить про двойные цифровые технологии, про двойников цифровых, про BIM-технологии, если мы говорим про строительство. Но что такое, допустим, транспорт? В транспорте прежде всего о чем мы говорим? — это биометрия. А биометрия у нас уже не просто есть или будет, она уже работает.

Я вам расскажу про Шереметьево, терминал, который мы вводили, терминал C. Вы там можете пройти паспортный контроль сами по биометрии со своим паспортом. Во многих городах уже мы внедряем систему оплаты проезда по биометрии.

То есть наши цифровые данные у государства есть…

Да.

Соответственно, наша вся антропометрия у государства есть…

Да.

Вообще, в целом, если говорить о цифровизации, она серьезно изменит ландшафт транспортной отрасли. Это автономное сопровождение, то есть автономные автомобили, автономные морские суда. Идут испытания. В 2024 году мы надеемся, что трасса Москва — Санкт-Петербург примет к передвижению грузовые беспилотные автомобили, которые будут на этой трассе опробовать. Если удачный эксперимент будет, то тогда это будет каскадироваться на другие трассы.

Сегодня самолеты настолько «умные», включая наш Sukhoi Superjet, они в состоянии сами и сесть, и взлететь, и задача командира корабля вести постоянный радиоконтроль и, если что-то случается, только тогда они вмешиваются в процесс. Самолеты способны сами взлетать, сами садиться, то есть мы к этому шли. Когда идет речь об одночленном экипаже, например, только пилот, то кто-то из кабинного экипажа, стюард или стюардесса, обучаются минимальным правилам управления машиной, чтобы, если что-то, машина не была просто брошена. Это пока эксперимент, нигде это не внедрено, но это активно обсуждается. Мы пока не торопимся в этом вопросе.

Сели ли бы вы в такой самолет беспилотный?

Ну, вы знаете, я бы сел. Это же не просто экспериментальный самолет, а я сел с парашютом. Он пройдет какие-то многократные испытания, многокаскадные. И вот мы сейчас испытываем же постоянно, как грузовая машина-беспилотник двигается, — она не сама двигается, ею управляют, как и любым беспилотником, тот же водитель, но он джойстиками управляет. Он ее может остановить на любом метре своего пути.

Параллельно уже идут разработки альтернативных видов топлива. Мы с вами говорим уже про водородное топливо, про сжиженный природный газ, который может использоваться, в том числе в самолетах, в поездах, в воздушных, речных судах. То есть в мире идет революция, вот смена парадигмы.

Беспилотное такси уже возможно, но на территории Москвы невозможно в силу организации города?

Здесь сложно внедрить что-то сразу и быстро, потому что большая агломерация, крупнейшая. Но мы же говорим о потенциальной возможности, — можно или нельзя. Как минимум, нужна новая система связи. Вот мы говорим про 5G, в Америке уже 6G… Машина же должна себя чувствовать на дороге абсолютно нормально, она должна понимать, где ей ямку объехать, где притормозить, где направо, а если направо там перекопали, она должна дальше ехать. Она должна быстро соображать.

Сейчас в чем проблема беспилотника, на мой взгляд? Сегодня это машина, обвешанная компьютерами. Но представляете, сколько стоить будет такая машина? И ни один предприниматель себе ее не сможет позволить.

Поэтому надо сейчас сделать машину, которая не будет иметь на борту бортовых компьютеров своих, у нее будут мозги, как в самолете, но управлять будет диспетчерский пульт, чтобы ему задавали какие-то параметры, чтобы машина реагировала. Для этого нужна связь или со спутником, или связь 5G с этими вышками, которая будет чередоваться, чтобы она не теряла контроль. Машина же должна постоянно: запрос — ответ, запрос — ответ, она движется. И вот в этом направлении сейчас работают все, и китайцы очень сильно продвигаются, Европа, американцы, и тут все как бы ищут варианты.

Возьмите две технологии, маглев и hyperloop. Это сейчас две технологии, о которых вспомнили…Они начинают между собой конкурировать, то есть вакуумный поезд против поезда на магнитной подушке. И теперь смотрят экономику процесса, смотрят скорости, и там, и там по тысяче километров в час добивались результата.

В чем принципиальная, качественная разница между поездом на магнитной подушке и той технологией, которая есть сегодня?

Савельев_3
Фотография: Иван Краснов / RTVI

На сегодня вы идете жестко по рельсам, у вас колеса сцепляются с рельсом, они изнашиваются, рельсы изнашиваются, вас тянет тепловоз или электровоз, и вы просто катитесь по рельсам. А когда мы говорим о магнитной левитации, у вас монорельс, он может быть встроен в полотно дорожное. Это дорого изготовить, но в Китае уже это есть. Вторая часть — это hyperloop, это вакуумная часть.

Отсутствие внедрения очень быстрых открытий в транспортный сектор связано с тем, что он очень консервативный, то есть пока не проамортизируются все имеющиеся транспортные средства, никто не будет вводить новую технологию. Это неправильно?

Это спорный тезис. Я объясню почему. Понимаете, что такое авиация, если мы будем говорить, или что такое жизнь пассажира? Вот вы видите, сколько на дорогах в год у нас гибнет, и мы с этим свыклись, хотя даже президент говорит, что это слишком много, гибнет население небольшого городка за год у нас в стране. А что такое авиация? Ну 20 человек не дай бог, и вся страна вздрагивает, вот какая чувствительность. Поэтому так просто никто ничего не запустит, если мы говорим про Ту-144 или «Конкорд». Просто эти оба самолета обогнали свое время. Сейчас к этому опять идут, чтобы самолеты летали по 3 маха и больше, потому что лететь во Владивосток 9 часов слишком дорого и тяжело.

А вы считаете, что вот, скажем так, в ближайшие 50 лет мы застанем реализацию этой технологии?

Я думаю, гораздо раньше.

То есть во Владивосток будем долетать за 4 часа?

Я думаю, меньше. Я думаю, часа за 2,5-3. Сейчас уже все к этому идет. Я еще раз говорю, мы пока этого не ощущаем, везде работают.

Сергей Семенович (Собянин, мэр Москвы) хочет развить на Москве-реке речное сообщение. Вы в курсе этой стратегии, наверняка поддерживаете еще?

У нас в стратегии это есть, мы это также предложили, защищали, я вышел с этой инициативой, я был поддержан и Михаилом Владимировичем Мишустиным (премьер-министром России), и коллегами. Наша страна по протяженности водных путей 102 тысячи километров имеет. Китай больше, у них 126 тысяч. Европа и Америка — они примерно вполовину по протяженности водных путей.

Но так как мы лет двадцать ими не занимались, то они у нас обмелели. Мы их, конечно, пытаемся каждый раз прокопать, что-то там сделать, фарватер, но это не решает проблему в целом. Ведь что такое водный транспорт? В экономическом балансе США, Китая, Европы он занимает существенное место. У нас он меньше 2%, а там где-то 7-8% в транспортном балансе. Потому что они используют реки как экологический и очень дешевый вид транспорта.

И что мы в этом направлении решили сделать? Первое — у нас есть как минимум три стройки, которые мы должны реализовать, для того чтобы осуществить этот проект. Первая — это Городецкий гидроузел. Мы нашли решение, и если мы реализуем этот проект, то мы поднимем в Волге воду, уровень воды до 4 метров. Второй — это Багаевский гидроузел, река Дон, поднимем до 4 метров.

Суда же должны везти грузы, им нужна глубина осадки, чтобы они могли взять на себя груз. И Верхне-Свирский гидроузел, это в северо-западной части России…

Уровень реки хотите поднять?

Всех рек. Мы поднимаем, и это дает возможность для реализации как раз водного транспорта. И мы говорили с бизнесом, там совершенно потрясающие оценки, и бизнес готов строить и грузовые суда, и пассажирские в огромном количестве.

Дешевле перевозить по воде, вы имеете в виду?

Да, конечно. Есть мнение, что Россия — страна с более суровым климатом, будет чаще замерзать. Но, первое: сходите в Эрмитаж, посмотрите на «малых голландцев», там они все на реках катаются на коньках, то есть тоже промерзали речки. Второе: уже есть система барботации, то есть уже придумали системы, которые не позволяют фарватеру схватиться и замерзнуть. То есть если к этому подходить с головой, то можно обеспечить если не круглогодичную, то достаточно большей глубины навигацию в течение года, и тогда пойдет водный транспорт, который будет существенной конкуренцией и железнодорожному, и автомобильному транспорту по стоимости. Это же грузы, это же можно перевозить по речке. У нас многие карьеры расположены рядом, можно подвозить, перегружать.

Мы в новой стратегии за мультимодальные перевозки. Владимир Владимирович поддержал ее, сейчас на правительстве будет последняя итерация, и мы ее утвердим. Но это не конец, а только начало работы, потому что стратегия получился объемный, емкий документ, больше 300 страниц…

До какого года?

До 2035-го.

А в течение года, вот у вас год работы как раз подходит, итоги какие? Что самое главное из того, что реализовано, что вы считаете своим главным достижением?

Я, наверное, на этот вопрос не смогу ответить, потому что оценку мне должны давать мои руководители. Я сам себе оценку дать не могу, ну это будет неправильно.

Главная задача, давайте так, чтобы было проще.

Самая главная была задача — это стратегия, которой я лично занимался с февраля месяца, я собирал совещание, все мои заместители, эксперты, каждую субботу по 4 часа. Мы первые полтора месяца думали, что это всё, это невозможно.

Мы никому ни копейки не заплатили. У нас в подведомственной организации 17 вузов, включая крупнейший транспортный вуз, которому исполнилось в этом году 125 лет, — это МИИТ, Московский институт инженеров транспорта. Мы с каждым консультировались. Иностранцы тоже были, они нас консультировали в части иностранных наработок…

Мы впервые сделали опорные сети, такого никогда не было в стратегии. Что такое опорная сеть? У нас же много дорог. Если мы страну возьмем, у нас автомобильных дорог в целом, вместе с муниципальными дорогами, с региональными, с федеральными трассами, 1,5 млн км. А федеральных трасс всего 60 с небольшим тысяч километров из этой общей массы. Региональных — полмиллиона километров, 500 тысяч. Мы же должны были как-то определить, какую дорогу строить в первую очередь, какую во вторую.

Почему Москва — Казань, например, а не какая-либо другая трасса? То есть в этом всем есть определенная логика?

Есть, поэтому мы тоже на себя впервые взяли разработку транспортно-экономического баланса, и нам разрешили. То есть мы будем делать то, что пока никто не делал.

Что такое транспортно-экономический баланс? Вы пассажир или грузоотправитель, владелец груза, или государство, и мы вам говорим, что не просто вот эту дорогу надо строить, а потом вот эту, там еще мост, а мы говорим, что из точки А в точку Б можно добраться несколькими видами транспорта, если мы говорим про груз. Дальше мы с вами оцениваем: если вам надо быстро добраться и дорого, это один вид транспорта; если вам надо добраться в принципе, у вас не скоропортящийся груз, и вас интересуют деньги, чтобы это было дешево, это будет другой вид транспорта. Либо микс, какой-то совместный вид транспорта, с железной дороги перейдете на автомобильную или наоборот, в порт. И для нас было важно все это просчитать.

И мы не просто сделали транспортную опорную сеть автомобильных дорог. Но мы туда добавили опорную сеть железных дорог.

То есть качество транспорта до 2035 года изменится таким образом, что Россия может стать главным транспортным узлом?

Савельев_4
Фотография: Иван Краснов / RTVI

Для этого есть все основания. Но они связаны не со стратегией.

Мы сделали опорную сеть железных дорог, опорную сеть речных дорог, опорную сеть морских портов, опорную сеть аэропортов, и все это связали в единую опорную транспортную сеть. Мы же все говорим о том, что на слуху, что Суэцкий канал встал и все парализованы были? У нас есть Севморпуть, короче на две недели. Вопрос: а почему должны по Севморпути, например, пойти, а не пойти по Суэцкому каналу, старым путем? Мы должны это доказывать, мы должны нарабатывать, мы должны вот эту логистику выстраивать.

Как вы считаете, улучшение качества транспортных путей на территории нашей страны могут ли изменить в том числе и политический ландшафт и политическую обстановку вокруг нашей страны?

По политической обстановке мне сложно сказать… Ответ «да», если мое мнение. Почему? Например, мы строим дорогу, она на слуху, Европа — Западный Китай. Мы уходим в Северную Европу, а приходим, самая дальняя точка — это Сагарчин, наш пограничный пункт, и дальше Казахстан и Китай. Кто основная фабрика мира по производству чего бы то ни было? Китай. Куда Китай сбывает свою продукцию? В Европу. Китаю, естественно, нужен путь. Если мы Китаю предложим нормальный путь, китайским товарам, китайскому бизнесу, и он будет и дешевле, и быстрее… Я не думаю, что какие-то там сложные политические решения заставят это все заморозить. Бизнес есть бизнес. Если вы зарабатываете и страна получает рост своего ВВП, внутреннего валового продукта, зачем вы будете это перекрывать?

Поэтому у нас есть ряд проектов, которые мы обсуждаем, и у нас на радаре много проектов, которые реально могут дать стране новые международные транспортные коридоры, включая Севморпуть. И это же не просто мы так строим, мы рассчитываем на грузовую базу, без этого и строить бесполезно.

Могут ли новые транспортные коридоры повлиять на санкции?

Я думаю, тот, кто санкции выставляет нам, может, он и не поедет, ему и не надо. Я не занимаюсь политикой, мне сложно. Но кто санкции не выписывает, а кто думает про бизнес, про благосостояние народа, про внутренний валовый продукт страны, они видят, что вот этот путь лучше, дешевле и быстрее, чем вот этот, какие тут санкции?

В 2035 году, исходя из вашей стратегии, какой вид транспорта будет доступнее, как вы прогнозируете?

Ничего в мире не изменится. Есть устоявшиеся тенденции, устоявшиеся традиции. Если мы будем говорить о перемещении пассажира на дальние расстояния…конечно, это самолет.

Вы не сможете построить условно маглев-технологию или hyperloop на протяжении 9 тысяч километров, ну это очень дорого будет, малореалистично. Это может быть на тысячу километров. Всегда есть взвешенность определенная, автомобиль выгоднее поезда или поезд выгоднее автомобиля.

До тысячи километров, ну до 2 тысяч километров, автомобиль может конкурировать, а вот свыше — поезд выиграет. Не поменяется какой-то вид транспорта, внутри изменится. Например, посмотрел технологию «виртуальная сцепка», когда несколько поездов собираются в один и с помощью Wi-Fi и радиосвязи управляются как один состав. Это же сразу продвижение какое идет грузов! Это провозная способность… То есть не дорога строится, дополнительные рельсы.

Поэтому вот что будет меняться. Или самолет появится, который будет летать 3-4 маха, и мы раз — 2 часа — и на Дальнем Востоке. То же самое будет с автомобилями, пойдут беспилотные автомобили. Беспилотные пойдут и морские суда, мы тоже сейчас эти эксперименты проводим.

Роль человека в управлении транспортом непосредственно сократится? То есть роль человека в качестве машиниста становится все менее и менее значимой?

С одной стороны, да. Но никто же не отменял сервисные службы. Конкретный машинист или пилот как-то может измениться. Во-первых, это не будет быстро. Во-вторых, все равно найдут применение. Вот люди же так просто никуда не исчезнут.

Что будет в 2035 году, наверное, мало кто может предположить, если только Рэй Курцвейл (американский футуролог и изобретатель), который предполагает сингулярную революцию к 2046 году, что вполне может быть. Это когда уже мы не сможем машинами управлять…

Судя по данным, которые приходят из Америки, в 2035 году уже должен быть развит так называемый космический туризм. Вообще вы в это верите? И надо ли это?

Я бы не был категоричен, надо или не надо. Мы же когда-то сомневались во многих вещах. Возьмите телефоны или кредитную карту. Что такое была кредитная карточка? — это была экзотика. Сейчас кредитная карта опять стала экзотикой. Технологии меняют мир, они меняют нас. Вот завтра и карт не нужно будет, биометрия: вы пришли в магазин, ваше лицо — и всё, и вы получаете товар, с вас всё вычли, налоги собрали, всё. Это качество жизни.

По теме:

Новости партнеров

реклама
У RTVI появилась эксклюзивная еженедельная рассылка. Подпишитесь, чтобы узнавать об интересном:
Необходимо дать согласие на обработку персональных данных!