«Аэрофлот» отменяет рейсы, которые должны были выполнять самолеты Sukhoi Superjet 100. В авиакомпании говорят, что дело в технических неполадках. После трагедии в Шереметьеве почти 200 тысяч человек подписали петицию о прекращении полетов этого лайнера в России на время расследования. В чем причины катастрофы и можно ли было ее предотвратить, разбирались корреспонденты RTVI Дмитрий Новиков и Гарри Княгницкий.
От посадочной полосы Sukhoi Superjet 100 отскочил словно мячик, как будто и не весит больше 40 тонн. На кадрах, которые сняли очевидцы трагедии, видно, как быстро все произошло. Охваченный пламенем авиалайнер по инерции продолжил скользить по полосе, а пассажиры, только что пережившие шок от аварийного приземления, видели через иллюминаторы, как огонь за секунды поглотил почти половину лайнера.
Самолету нужно еще остановиться, а экипажу открыть двери, выбросить надувные трапы и начать эвакуацию. От момента приземления до полной остановки лайнера — всего 29 секунд. Как в легендарном романе Симонова, они поделят 78 человек на борту на живых и мертвых. И мертвых окажется больше — 41 человек. Командиру воздушного судна Денису Евдокимову пришлось управлять лайнером в ручном режиме не по своему выбору: через 14 минут после взлета в лайнер попала молния.
Фрагмент неофициальной расшифровки переговоров экипажа с диспетчером, опубликованной изданием Baza:
КВС: «Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
Диспетчер: «Аэрофлот 1492. Снижайтесь. Эшелон 80».
Direct mode — это ручной режим управления, который официально называют минимальным резервным. Резервным — потому что им пользуются в крайнем случае, если электроника сильно барахлит. А минимальным — потому что компьютер при нем вообще не помогает пилоту, даже при очевидных ошибках. Летчик и космонавт-испытатель Виктор Заболотский обращает внимание на малозаметную, казалось бы, деталь переговоров экипажа с диспетчером: командир начинает беседу с фразы «Пан-Пан». Это означает «возникновение аварийной ситуации». Но дело в том, что есть и другое, куда более сильное слово для обозначения ЧП: «Мэйдэй», то есть «терпим бедствие, есть угроза жизни». Для диспетчеров это означает, что необходимо все возможное внимание и помощь: грядет катастрофа. В этом случае, например, наземные службы в срочном порядке готовят технику для тушения пожара.
Фрагмент неофициальной расшифровки переговоров экипажа с диспетчером, опубликованной изданием Baza:
Диспетчер: «Аэрофлот 1492. Справа курс 160. Какая-нибудь помощь необходима будет?»
КВС: «Справа 160. Нет, пока все нормально. Штатно. Аэрофлот 1492».
Диспетчер: «Только проблемы со связью, вас правильно понял?»
КВС: «Связь и потеря автоматического управления самолетом».
Диспетчер: «Вас понял».
Судя по опубликованной неофициальной расшифровке (ее достоверность пока не подтвердили), пилот самолета Sukhoi Superjet 100, кажется, уверен, что ситуация на борту — нештатная, но допустимая. Настолько, что на посадку лайнер идет с практически полными баками.
Дмитрий Авдеев летает в Америке на маленьком судне Cessna 172. Говорит, не его это дело — анализировать происшествия с большими самолетами. Но и в коммерческой, и в малой авиации есть одно общее правило: экстренная ситуация не означает аварийную посадку и уж тем более катастрофу.
Дмитрий Авдеев, пилот: «Мы набираем код 7600, и диспетчер знает, что самолет с потерей радиосвязи».
Гарри Княгницкий, RTVI: «И надо сразу экстренно садиться?»
Дмитрий Авдеев, пилот: «Нет, необязательно. В зависимости от ситуации».
Гарри Княгницкий, RTVI: «То есть потеря радиосвязи не является обязательным показанием для аварийной посадки?»
Дмитрий Авдеев, пилот: «Нет».
У самолета Sukhoi Superjet 100 даже после попадания молнии связь с землей была. Смогли же доложить диспетчеру, что самолет управляется вручную. Другой вопрос, как в этом ручном режиме грамотно пилотировать. В мировой авиации бывали вынужденные посадки и в более тяжелых условиях. И летчики справлялись.
В 2009 году на реке Гудзон в центре Нью-Йорка произошла, пожалуй, самая знаменитая аварийная посадка в новейшей истории. Лайнер Airbus А320 под управлением пилота Чесли Салленбергера приводнился на эту реку. Никто не погиб. Airbus взлетал из аэропорта Ла-Гуардия, не набрал и километра высоты, как оба двигателя вышли из строя из-за попадания птиц. У командира экипажа Салленбергера — он прошел все ступени американской летной подготовки, начиная с планера, — было несколько секунд, чтобы принять решение.
А вот два совсем недавних примера. Пилоты Air Astana в ноябре 2018 года из-за сбоя компьютера вручную посадили Embraer 190. Как говорят авиаторы, взяли самолет на руки. Другой случай: аварийный Boeing авиакомпании JetBlue с неисправным шасси приземлился в Лос-Анджелесе. Стойка проскоблила посадочную полосу, посыпались искры, казалось, что вот-вот начнется пожар. Но нет. Кстати, горючего в самолете почти не было: он два часа кружил над аэропортом, вырабатывая топливо.
Случались, конечно, и менее благополучные аварийные посадки. В 1989 году у самолета DС-10 компании United Airlines в полете разрушился один из двигателей. Осколки перебили все линии управления. Пилоты сажали судно, регулируя тягу двух оставшихся двигателей. При приземлении DС-10 зацепил крылом полосу и разбился. Погибли 111 из 296 человек. Но ведь у лайнера Sukhoi Superjet 100 были в порядке и двигатели, и шасси, и рули. Почему не самая критическая посадка в истории закончилась катастрофой?
Фрагмент неофициальной расшифровки переговоров экипажа с диспетчером, опубликованной изданием Baza:
Диспетчер 1: «Вот аварийный садится. Проходит ворота ВПП, вот на пробеге. Уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно…»
Диспетчер 2: «Смотри! Ой, ***…»
Диспетчер 1: «Пожарная машина разрешаем выезд на полосу 24 к аварийному борту».
Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР: «Все понятно. Самолет пошел скакать. Это значит, что он уже коснулся земли и когда он уже заискрил, это скорее всего уже третий прыжок».
Дмитрий Харинин, пассажир с места 10F: «Страшно стало, когда зацепиться за полосу не удалось со второго раза. Я уже знал, что удар будет очень сильным. Поджал ноги и приготовился. Касание о землю оказалось настолько мощным, что шасси не выдержало, и самолет лег на брюхо. Вместе с этим вспыхнул двигатель справа».
Дмитрий Новиков, RTVI: «То есть черный дым, керосин горит».
Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР: «Да. Вот ему не повезло. Если бы он скатился, конечно, на грунт в данной ситуации, то было бы гораздо легче. Потому что очень много керосина ушло бы в землю».
Съемочная группа RTVI отправилась на аэродром в Нью-Джерси, чтобы специально сымитировать жесткую посадку. Вместе с пилотом Дмитрием Авдеевым зашли так, чтобы самолет подбросило от полосы. На сленге авиаторов это называется «дать козла». Мы посмотрели, как из этой ситуации можно выйти. Дмитрий специально начал заход выше посадочной траектории, а потом резко снизился. По ощущениям мы не садились, а почти падали. В результате самолет подбросило.
«Козление» — классическая ошибка курсантов. На этом видео пилоты L-410 после первого удара о полосу дают штурвал от себя, ведь инстинкт подсказывает, что надо срочно садиться. К счастью, самолет уцелел.
А в этом ролике экипаж Ту-204 в аналогичной ситуации поступил грамотно: взял штурвал на себя и позволил самолету самому плавно опуститься на взлетно-посадочную полосу.
Гарри Княгницкий, RTVI: «И ты уже после первого подскока взял штурвал на себя?»
Дмитрий Авдеев, пилот: «Да».
Гарри Княгницкий, RTVI: «Именно так с этим и надо бороться?»
Дмитрий Авдеев, пилот: «Так с этим и надо бороться. Можно еще дать чуть-чуть газа».
Именно такое решение почти наверняка могло спасти ситуацию, в которую попал экипаж рейса SU1492. Можно ли объяснить или хотя бы предположить, почему этого не случилось?
Дмитрий Авдеев, пилот: «Их сразу же обучают на симуляторе. На Boeing или Airbus — смотря, кто на чем летает. Вот и все, они только становятся операторами воздушного судна. Операторами, не летчиками».
В переводе это означает, что летчики, возможно, просто не были готовы посадить самолет полностью вручную. Почему — долгий разговор. Например, система обучения. В Америке есть тысячи частных центров подготовки.
Дмитрий Авдеев, пилот: «Парень из любой деревни может пойти на свой деревенский аэродром, научиться там летать, стать инструктором, набрать необходимое количество часов и уже потом пойти работать в авиакомпанию».
В России, по сути, есть два государственных училища: Ульяновское и Санкт-Петербургское. Частники есть, конечно, но их методично закрывает Росавиация. За последние годы ликвидировали больше двухсот центров. Считается, что только там, где государство, может быть стабильность и безопасность. Но в той же Америке Дмитрий Авдеев в процессе обучения на самолете Cessna в частном центре налетал больше среднестатистического российского выпускника, которому потом перевозить пассажиров в авиакомпаниях. И пилотировал вручную.
Пилот рейса SU1492 не был новичком-выпускником. У него было почти семь тысяч часов налета, из них тысяча на Sukhoi Superjet 100. Но, кажется, судить его жизнь будут за 29 секунд, когда объятый пламенем лайнер несся по полю. Видеокадры из салона самолета снимал пассажир Дмитрий Харинин. Именно у него оказалось место с видом на горящий двигатель. Он сидел в 10 ряду.
Дмитрий Харинин, пассажир с места 10F: «Как только вспыхнуло пламя, все вокруг погрузились в панику. Корпус, получается, юзом пошел по земле. Самолет вертело по ходу движения против часовой стрелки, а набегающий при этом на горящее крыло поток воздуха сдувал огонь прямо на фюзеляж. Обшивка внутри нагрелась и начала дымить».
Уже в эти секунды иллюминаторы начали плавиться, а в салоне были слышны отчаянные крики и голоса людей, произносящих молитвы. Олег Молчанов летел в 12 ряду, место А. Только потом он понял, что его ряд был границей, по которой смерть буквально разделила самолет на две части.
Олег Молчанов, пассажир с места 12А: «Ор стоял, орали все. В таком окружении, смешанном со скрежетом самолета, ничего не разобрать, кто что говорил, какие команды были и были ли они».
На видеозаписи слышно, как женщина зовет Сашу. Это имя 12-летнего мальчика. Он и его мама выжили. А пассажира Евгения Климова (место D в 9 ряду) спасли бортпроводники. Стюардессы вытолкнули его на улицу.
Евгений Климов, пассажир с места 9D: «Стал мелкими вдохами вдыхать воздух, задержал дыхание. Вижу, что уже никто не идет. А впереди тьма черная».
Пассажиры из хвостовой части лайнера, скорее всего, погибли еще до того, как самолет остановился.
Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель СССР: «Видно, что пламя вокруг. Конечно, надо было сразу эвакуироваться в этой ситуации, но боюсь, что те пассажиры, которые сидели там, особенно сзади, просто были в шоке».
Дмитрий Харинин, пассажир с места 10F: «Девушки из экипажа находились в салоне самолета до последнего момента. А когда они покинули салон, после них выползли и вылезли еще два или три пассажира. Они уже почти без сознания скатывались по надувному трапу, их сразу же подняли и оттащили от горящего лайнера. Сложилось такое впечатление, что это все продолжалось буквально несколько мгновений».
Спасенные пассажиры расходились по летному полю в разные стороны, оставляя за спиной смерть. Пожарные заливали водой самолет, в котором уже было никого не спасти. Время снова шло вперед для всех, кроме 41 человека, навсегда оставшихся между небом и землей.