Министр по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Украины Николай Калашник провел заседание с представителями 27 стран и пяти международных организаций, посвященное помощи в восстановлении украинской железнодорожной инфраструктуры. По данным украинской стороны, повреждены 509 локомотивов и 249 вагонов. Министр не назвал ситуацию критической, но его призыв говорит о том, что сама Украина больше не в состоянии справиться с кризисом на железной дороге.
Масштаб потерь: цифры «Укрзализныци» и Lostarmour
По данным «Укрзализныци», с февраля 2022 года атаки затронули около 17,3 тыс. объектов инфраструктуры и подвижного состава: примерно 7,3 тыс. были повреждены, 9,9 тыс. — уничтожены. Эти данные в апреле 2026 года привел директор департамента стратегии и трансформации УЗ Олег Яковенко.
Особенно резко интенсивность ударов выросла в 2025—2026 годах: только за 2025 год произошло около 1,2 тыс. атак — больше, чем суммарно за 2023 и 2024 годы. За 2025 год были повреждены 209 локомотивов, 239 пассажирских вагонов, 371 грузовой вагон, 86 железнодорожных мостов и 50 вокзалов.
Министр Калашник в своем сентябрьском выступлении перед европейскими партнерами назвал обновленные данные статистики по потерям:
«Под постоянными ударами находится железная дорога… …зафиксировано 6125 атак на железнодорожную инфраструктуру, более 1,5 тысячи — в этом году. Повреждено 509 локомотивов и 249 вагонов. Несмотря на это, „Укрзализныця“ продолжает пассажирские и грузовые перевозки», — рассказал Николай Калашник.
В базе данных российского OSINT-проекта Lostarmour по состоянию на 23 сентября зафиксировано 312 записей с подвижным составом, пострадавшим как от ударов, так и от пожаров или столкновений.
Согласно анализу Lostarmour, интенсификация ударов по подвижному составу, начавшаяся в 2026 году, к середине года вышла на пик: если за первые шесть месяцев было выявлено 141 единица уничтоженного и поврежденного тягового состава, то к середине сентября — уже 222.
По типам потерь, согласно базе проекта, по-прежнему лидируют тепловозы: чаще всего под удар попадают маневровые тепловозы семейства ЧМЭ3. Заметно выросло число ударов по магистральным локомотивам, в частности ВЛ8, а также по локомотивам пассажирских поездов на станциях и в процессе формирования состава.
Использование новых ударных БПЛА с системой распознавания и целеуказания на основе искусственного интеллекта значительно повысило точность ударов по подвижному составу, однако, чем дальше от Киева, тем сохраннее подвижной состав.
«Если плотно воздействовать на обслуживающую инфраструктуру железной дороги 3-4 месяца подряд, то будет достигнут логистический тупик. Если постоянно депо беспокоить. Потому что воздействовать на пути бессмысленно. Удар по железнодорожному полотну — это полдня работы восстановительного поезда. Через шесть, восемь часов движение снова запущено. Если это электрифицированная линия, там может быть до полутора суток, чтобы поднять напряжение, контактную сеть восстановить, но там уже зависит от энергетики, на которую сейчас тоже интенсивно воздействуют.
Но тут важно отметить, что ситуация не одинакова на всей Украине. И чем дальше от Киева в сторону Винницы и западнее — ситуация намного благополучнее, а ведь именно там поступает западная помощь», — рассказал RTVI историк и исследователь железнодорожного транспорта Сергей Сигачев.
Как Киев пытается решить проблему
AP
Первое направление — минимальный ремонт и вывод из резерва максимального числа пригодных к эксплуатации локомотивов. Правительство поручило Минфину и профильным ведомствам обеспечить финансирование восстановления локомотивного парка, потерянного из-за ударов, однако сумма, сроки и механизм выделения средств пока не названы.
Второе направление — министр Калашник рассказал, что Украина обратилась ко всем партнерам с просьбой о передаче локомотивов для поддержания непрерывной работы железной дороги. Кроме того, в Литве был создан Фонд поддержки транспорта Украины — механизм, через который страны-партнеры смогут направлять взносы на конкретные нужды отрасли.
«Это механизм, через который государства-партнеры могут направлять взносы на конкретные нужды транспортной отрасли — от оборудования и мобильной инфраструктуры до поддержки восстановления и устойчивости транспортной системы», — пояснил Калашник.
Третье и самое перспективное направление — переход с русской колеи (1520 мм) на европейский стандарт 1435 мм для использования локомотивов и вагонов из Европы. Первый участок евроколеи уже введен: 21 сентября «Укрзализныця» завершила электрификацию участка евроколеи между Ужгородом и Чопом (22 км).
Ведутся работы на участке от Чопа до границы с Венгрией (Захонь), которые планируется завершить к концу 2026 года. Благодаря многосистемным электровозам поезда смогут пересекать границу без остановок на смену локомотивов.
Общая стоимость проекта — 1,3 млрд грн, из которых 50% — безвозвратный грант Европейского союза по программе Connecting Europe Facility (CEF Transport), остальное — средства госбюджета и компании (в частности, в 2026 году выделено 285 млн грн).
Европейскую колею планируют проложить также от польской границы до Львова: по словам мэра Андрея Садового, решение уже принято на уровне ЕС и украинских властей. Работы планируют завершить ориентировочно в апреле — июне 2027 года, в перспективе евроколею хотят протянуть также в Черновцы и Луцк. Половину расходов на эти проекты также должен покрыть европейский фонд Connecting Europe Facility. Заявленная стоимость проекта до Львова — около 10 млрд евро.
Кроме того, в планах ЕС протянуть евроколею в Киев и Одессу.
Финансовая ситуация: убытки растут
По данным Центра транспортных стратегий, в 2025 году украинская железная дорога перевезла 161,3 млн тонн грузов — на 8% меньше, чем годом ранее. Прибыль от грузовых перевозок оценивалась всего в 4—5 млрд грн против 20,4 млрд грн годом ранее. Грузовые перевозки, которые традиционно субсидировали пассажирские, сами оказались на грани убыточности, что ставит под вопрос действующую систему перекрестного субсидирования.
По данным, озвученным руководством «Укрзализныци» в июне 2026 года, при отсутствии индексации тарифов компания прогнозировала чистый убыток в 21,9 млрд грн за 2026 год и дефицит ликвидности в 26,3 млрд грн. Среди причин называют рост стоимости электроэнергии, расходов на зарплаты, падение грузовых доходов, курсовые потери и удорожание дизтоплива.
При этом чистый убыток УЗ за 2025 год составил 7,6 млрд грн, а за первые четыре месяца 2026 года — уже 9,3 млрд грн, согласно данным Минразвития.