«Не менее $35 млрд». Почему тоннель между Россией и США не может стоит $8 млрд

Глава РФПИ Кирилл Дмитриев объявил о подписании на полях ПМЭФ соглашения с неназванной инжиниринговой компанией о проектировании тоннеля через Берингов пролив, оценив строительство с применением технологий The Boring Company Илона Маска менее чем в $8 млрд. Федор Соловьев, глава консалтинговой компании InterBering, занимающейся активным лоббированием и проектированием мегапроекта по соединению Евразии и Северной Америки, объясняет, почему эта сумма нереалистична, какие условия необходимы для реализации тоннеля и кто на самом деле выиграет от его строительства.

Кто в США принимает решения о начале подобных проектов

В Соединенных Штатах крупные инфраструктурные проекты, особенно железнодорожные линии, тоннели, мосты, порты, терминалы и частные транспортные коридоры, как правило, инициируются не государственными чиновниками, а частными компаниями, инвесторами или специально созданными проектными консорциумами. Государство затем рассматривает заявки, выдает разрешения, устанавливает требования безопасности, экологии, землепользования и пересечения границы, но оно необязательно является первоначальным инициатором проекта.

То есть в американской системе логика обычно обратная: сначала появляется частный инициатор проекта и инвесторы, затем формируется техническая и финансовая документация, после этого проектная компания обращается в государственные органы за разрешениями.

Поэтому InterBering не ждет обращения от государственных чиновников США с предложением «подключиться» к проекту. Более реалистичный путь — это обращение частных инвесторов, инвестиционных фондов, промышленных групп или международного консорциума, которые готовы финансировать предварительные исследования, технико-экономическое обоснование, проектирование и последующие этапы.

При этом одним из крупных инвесторов или участников такого международного консорциума вполне могла бы быть российская сторона — например, российский государственный инвестиционный фонд или другая структура, способная участвовать в финансировании своей части проекта. Аналогично, при международном масштабе проекта могли бы участвовать и инвесторы из других стран, поскольку потенциальный транспортный коридор связывает не только Россию и США, но и Азию с Северной Америкой.

Насколько в действительности реальна реализация проекта

Проект соединения Евразии и Северной Америки через Берингов пролив технически возможен. Но важно понимать: речь идет не просто о строительстве тоннеля под проливом.

Первое условие такого проекта — исследование будущих грузовых и пассажирских потоков.

Второе условие — международная договоренность между Китаем, Россией, Канадой и США. Я считаю, что для такого проекта может быть использована система совместного или предварительного пограничного контроля, известная по опыту Евротоннеля под Ла-Маншем как juxtaposed control. Смысл этой системы в том, что пограничные и таможенные проверки проводятся до отправления поезда, а не в середине маршрута. Поэтому потребуются специальные погранично-таможенные комплексы, включая городки и рабочую инфраструктуру для персонала одной страны на территории другой страны.

Третье условие — нужно заранее решить, какой именно тип железной дороги строится. Это один из ключевых вопросов. Мой выбор — высокоскоростная железная дорога, а не обычная медленная линия.

Отдельный вопрос — железнодорожная колея. В России используется широкая колея 1520 мм, в США, Канаде и Китае — стандартная колея 1435 мм. Нужно заранее решить, где и как будет происходить переход между системами, если он вообще будет происходить. На мой взгляд, для международного коридора Китай — США технически проще использовать стандартную колею на всем протяжении трансконтинентального маршрута, чтобы поезда могли идти без перестановки тележек и без перегрузки. Но это решение должно быть принято на уровне всей концепции проекта, а не в конце.

Кроме того, для такого проекта необходим высокий уровень доверия между странами-участниками. Это не просто транспортная стройка, а инфраструктура, которая физически соединит континенты и будет иметь стратегическое значение для торговли, безопасности и международных отношений. При наличии такого доверия, финансирования, технической подготовки и международных договоренностей строительство и тоннеля, и всей железной дороги через Берингов пролив я считаю возможным.

Могут ли новые технологии снизить стоимость прокладки тоннеля

К оценке стоимости проекта через Берингов пролив необходимо подходить очень осторожно. Лично мне цифра в 8 миллиардов долларов, которая упоминалась Кириллом Дмитриевым в связи с подобными оценками, представляется нереалистичной.

Даже в 1990-е годы различные варианты тоннеля под Беринговым проливом оценивались значительно выше этой суммы, причем речь тогда шла о более простых, то есть нескоростных вариантах железнодорожного сообщения и при совершенно иных требованиях к безопасности, экологии и эксплуатационной инфраструктуре.

На мой взгляд, минимальная стоимость подобного проекта сегодня может исчисляться десятками миллиардов долларов, не менее 35. Если говорить о современной высокоскоростной железнодорожной системе, то стоимость тоннельного комплекса и подходов к нему может достигать 60—70 миллиардов долларов и более. Большая часть расходов будет связана с созданием всей сопутствующей инфраструктуры.

Что касается технологии Илона Маска, также упомянутой Дмитриевым, то я считаю полезным любой прогресс в области тоннелестроения.

Насколько можно судить по открытой информации, компания The Boring Company не создала принципиально новый способ проходки тоннелей. Ее основная цель заключалась в том, чтобы удешевить и ускорить существующие методы тоннелестроения за счет повышения производительности тоннелепроходческих машин, автоматизации процессов и более эффективной организации работ.

Следует также учитывать, что несколько проектов The Boring Company реализовывались в совершенно иных условиях. Речь шла о сравнительно коротких городских сервисных тоннелях, расположенных рядом с существующей инфраструктурой, дорогами, электроснабжением, строительными базами и крупными населенными пунктами.

Берингов пролив представляет собой принципиально иную задачу. Здесь необходимо работать в удаленном арктическом регионе, в условиях вечной мерзлоты, сложной геологии, морского дна, сурового климата и практически полного отсутствия инфраструктуры. Кроме того, даже если предположить, что какая-либо новая технология позволит существенно снизить стоимость бурения, это не приведет к пропорциональному снижению стоимости всего транспортного коридора.

Приведу простой пример. Если строительство дома стоит один миллион долларов, а стоимость работы экскаватора составляет десять тысяч долларов, то снижение стоимости работы экскаватора в два раза не сделает весь дом дешевле на пятьдесят процентов. Точно так же и в проекте тоннеля под Беринговым проливом. Помимо собственно проходки тоннеля, необходимо строить железнодорожные подходы, мосты и эстакады, энергетические объекты, вентиляционные системы, аварийные выходы, терминалы, строительные базы, жилье для персонала, подъездные дороги, порты снабжения и многочисленные объекты эксплуатационной инфраструктуры..

Я убежден, что новые технологии будут играть важную роль и смогут уменьшить некоторые расходы по сравнению с проектами прошлого века. Однако пока нет оснований считать, что они способны радикально изменить общую экономику строительства межконтинентального железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом.

Кто получит наибольшую выгоду от работы этого тоннеля

Я считаю, что проект соединения Евразии и Северной Америки через Берингов пролив не создается в интересах какой-либо одной страны. Его основная цель заключается в формировании нового транспортного коридора между крупнейшими экономическими регионами мира.

Главным выгодоприобретателем станет международная торговля между Азией и Северной Америкой. Сегодня основная часть грузов между этими регионами перевозится морским транспортом через Тихий океан. Морские перевозки останутся важнейшим видом транспорта и в будущем, поскольку они наиболее экономичны для массовых грузов. Однако железнодорожный коридор сможет занять собственную нишу для грузов и пассажиров, где особенно важны скорость доставки, надежность и предсказуемость сроков.

Для России это означает развитие Чукотки и всего северо-востока страны, создание новой транспортной инфраструктуры, энергетических объектов, рабочих мест, логистических центров, портов и сервисных предприятий. Кроме того, существенные преимущества могут получить Магаданская область, Хабаровский и Приморский края, которые смогут стать важными участниками нового транспортного маршрута между Азией и Северной Америкой. Это касается не только перевозок, но и промышленного развития, строительства, энергетики и сферы услуг.

Для США проект способен дать новый импульс развитию Аляски, которая сегодня во многом остается транспортно изолированным регионом. При появлении межконтинентального железнодорожного сообщения Аляска может превратиться в важный транспортный и логистический узел мирового значения.

Для Канады проект создает дополнительные возможности для развития северных территорий и формирования нового трансконтинентального маршрута через регионы, которые сегодня имеют ограниченную транспортную связанность с мировыми рынками.

Для Китая и других стран Восточной и Юго-Восточной Азии появляется дополнительный сухопутный путь выхода на североамериканский рынок. Это особенно важно для грузов, где стоимость времени доставки играет значительную роль.

Однако на мой взгляд, наиболее интересный эффект заключается не в выгоде какой-либо одной страны, а в создании новой инфраструктуры мирового масштаба. История показывает, что после строительства крупных транспортных систем выигрывают не только инвесторы или государства, но и целые регионы, которые получают доступ к новым рынкам, инвестициям и возможностям развития. Так происходило после строительства трансконтинентальных железных дорог в США, Транссибирской магистрали в России, Суэцкого канала и Евротоннеля под Ла-Маншем.

Я бы также отметил еще один важный аспект. Для крупнейших мировых экономик — Китая, США или даже России в целом — такой коридор станет еще одним элементом транспортной системы. Но для северных территорий значение проекта может оказаться намного более масштабным.

На мой взгляд, наибольшую относительную выгоду могут получить именно те регионы, которые сегодня находятся на периферии мировой экономики. Он может означать появление новых рабочих мест, современной инфраструктуры, энергетических проектов, образовательных программ и долгосрочных инвестиций.

В итоге от реализации проекта выиграют международная торговля, транспортная система двух континентов и, прежде всего, те северные регионы, которые сегодня остаются удаленными от основных мировых транспортных потоков.

---

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции