«Север — Юг»: как западные санкции толкают Россию к созданию главного конкурента Суэцкого канала

2022 год прошел для России под эгидой санкций за военные действия на Украине. Они выявили очередное уязвимое место в экономической безопасности страны: изрядную зависимость от западных логистических цепочек. Запрет на поставки в Россию многих товаров, ограничение грузоперевозок по дорогам Евросоюза, закрытие морских портов для судов под российским флагом и аэропортов заставило правительство обратить взгляд на юг.

Новую актуальность для российской торговли обрели страны Персидского залива, Индия и Восточная Африка, а главным преимуществом в работе с ними стал транспортный коридор «Север — Юг», ведущий из Петербурга в Мумбаи. Запланированный еще в конце 90-х маршрут, долгое время не был приоритетным для России проектом — слишком большие вложения и долгая окупаемость. Теперь же «Север — Юг» претендует на статус едва ли не главной торговой артерии для России, а эксперты отмечают не только его экономическую необходимость, но и стратегическое значение. Чем важен «Север — Юг», когда он сможет заработать и что для этого нужно сделать — в материале RTVI.

Почему это важно

Необходимость в развитии альтернативных международных маршрутов возникла как минимум за год до начала военных действий на Украине. Таким толчком стала авария крупнейшего в мире контейнеровоза Ever Given в Суэцком канале, из-за которой был заблокирован маршрут, соединяющий Азию и Европу.

Ежегодно через Суэцкий канал проходит до 12% всего грузооборота в мире. Каждый час задержки судов с товарами во время аварии Ever Given обходился мировой торговле примерно в $400 млн выручки. Блокировка также привела к удорожанию энергоресурсов, а цены на перевозку нефтепродуктов морским путем выросли почти в два раза. Дальнейшая недоступность канала могла вынудить использовать маршрут в обход Африки, что увеличило бы путь на 8 тыс. км.

После этого наступил 2022 год, который радикально изменил конфигурацию внешнеэкономических связей России и определил три наиболее приоритетных рынка: Китай, Индию и Иран. Основным маршрутом, способным в полной мере реализовать потенциал новых экономических партнеров, становится МТК «Север-Юг».

Коридор не только соединяет Россию со странами прикаспийского региона, но и находится на пересечении других важных логистических маршрутов, ведущих в Китай через Центральную Азию и в Турцию через Иран и Азербайджан. Вместе они представляют собой Евразийский транспортный каркас, выступающий ключом как к межконтинентальной, так и внутренней торговле региона.

За прошедший год товарооборот России с Индией в сравнении с 2021 годом вырос в 2,4 раза и превысил $30 млрд, сообщала ФТС. Стремительный рост связан, в первую очередь, с поставками российской нефти в Индию, об этом RTVI рассказывал в одном из материалов по итогам 2022 года. Товарооборот между Индией и Ираном за 2022 год составил $4,6 млрд, что на 15%, чем в 2021 году.

Как выглядит маршрут

Маршрут «Север-Юг» берет свое начало в порту Усть-Луга под Петербургом, расположенном на берегу Финского залива и, двигаясь на юг страны, проходит в том числе судоходными путями через территорию Северо-западного и Волжского бассейнов к Астрахани. Также в коридоре задействованы железнодорожные и автомобильные пути в Северной Осетии (ведут в Иран через Грузию и Азербайджан) и Дагестане.

Когда идея коридора только зарождалась, немаловажную роль в нем играли страны Евросоюза, однако российские военные действия 2022 года сместили акценты: в прошлом году ЕС запретил въезд фур с российскими и белорусскими номерами. Исключения составили только фармацевтическая, медицинская, пищевая и сельскохозяйственная продукция, а также удобрения и гуманитарные грузы.

«В 2000 году не было агрессии, и тогда, конечно, предполагался транзит через Россию на территорию западных стран. Но европейцы запретили автомобильные перевозки, а железнодорожные — нет. Идет транзит из Китая в Европу через Россию, все нормально», — отмечает руководитель отдела прогнозирования развития транспортных систем ИПТ РАН Владимир Цыганов.

Сам маршрут является мультимодальным, то есть предполагает использование различных видов транспорта. В Астрахани коридор разделяется на три отдельные ветви, предполагающие железнодорожное, автомобильное и морское сообщение до Ирана:

• Транскаспийская — идет вдоль Каспийского моря из российских портов Астрахань, Оля и Махачкала до иранских Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад;
• Западная ветвь — железнодорожные и автомобильные пути из России, ведущие через Азербайджан в Иран;
• Восточная ветвь — железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в Иран.

После этого, минуя Каспийское море, груз идет через Иран до города Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Оттуда открываются пути в индийский Мумбаи — конечную точку коридора, а также страны залива: Саудовскую Аравию, Катар, ОАЭ, Пакистан и другие.

Важным преимуществом коридора через Каспий называют его длину: в сравнении со стандартным маршрутом через Суэцкий канал, «Север-Юг» в два раза короче: 7200 км против 16 000 км. За счет этого, по задумке, должно снижаться не только время перевозки, но и стоимость. Однако этому препятствует множество барьеров: начиная от недостроенных и устаревших железнодорожных путей, сильно ограничивающих грузопоток и неразвитой автомобильной инфраструктуры, заканчивая нескоординированностью стран-участниц в таможенной политике и войной в Нагорном Карабахе.

По данным правительства, грузопоток по коридору в 2021 году составил около 14 млн т. К 2030 году он должен вырасти на 135% до 32,5 млн т. Наиболее приоритетной зампред правительства России Андрей Белоусов называл западную ветвь, идущую через Азербайджан: провозная мощность к 2030 году по этой части маршрута должна вырасти с 9 млн т. до 15 млн т.

Транскаспийский маршрут, идущий по морю, в Русско-азиатском Союзе промышленников и предпринимателей (РАСПП) называют наименее выгодным: «​​Морской транзит в принципе является более дорогим с точки зрения логистики, так как включает в себя фрахтование и несколько дополнительных этапов обработки груза».

В ответ на запрос RTVI в пресс-службе ФТС сообщили, что за 2022 год грузооборот между Россией, Ираном и Азербайджаном вырос на 9% к уровню 2021 года и на 44% к уровню допандемийного 2019 года. По данным ведомства, основными товарами, идущими по маршруту, стали злаки, древесина, цемент, нефть и нефтепродукты, фрукты, а также жиры и масла животного и растительного происхождения.

По информации «Международного фонда инвестиционного сотрудничества», основными товарами, идущими на экспорт по МТК речным транспортом, являются зерно, уголь, контейнерные грузы, черные металлы и лесные грузы.

В августе 2022 года таможенные органы России, Азербайджана и Ирана подписали трехсторонний меморандум об упрощении транзитных перевозок, в рамках которого будет развиваться МТК «Север — Юг». В пресс-службе ФТС отметили, что документ направлен на работу по гармонизацию работы пунктов пропуска, обмену информацией о перемещаемых товарах, а также информировании о реализации инфраструктурных проектов, связанных с увеличением пропускной способности.

«В настоящее время проводится работа по практической реализации положений меморандума, в том числе создается рабочая группа из ответственных лиц таможенных служб трех стран для постоянных контактов по указанным положениям», — сообщили в ФТС.

Инфраструктурные и транспортные проблемы

Евразийский банк развития (ЕАБР) в своем докладе от октября 2022 года насчитывает 102 инвестпроекта по МТК «Север — Юг» на территории стран-участниц общей стоимостью $38,2 млрд. В страновом разрезе большинство проектов расположены на территории России — 52, Казахстана — 22, Ирана — 11. Еще 8 проектов находятся в Азербайджане, 5 в Армении, 3 в Туркменистане и один в Грузии.

Наибольший объем инвестиций требуется для развития инфраструктуры в России и Иране ($13,21 и $12,87 млрд соответственно). В России основные затраты идут на развитие автодорог, в Иране это проекты железнодорожных магистралей, включая их электрификацию и модернизацию, и скоростных шоссе, направленные на увеличение пропускной способности. Еще 16% от от объема инвестиций приходится на Казахстан.

Проекты в докладе поделены на три категории, исходя из их приоритетности. В первую группу входят наиболее срочные работы, связанные с устранением недостающих частей маршрута и расширением критически узких мест. В России к таким проектам отнесены реконструкция инфраструктуры канала им. Москвы, строительство логистического комплекса в порту Оля, расположенном на берегу Каспийского моря, строительство Нижегородского низконапорного гидроузла и другие.

При этом 69,1% из первоочередных инвестиций связаны с развитием Западной ветви МТК «Север-Юг». Наиболее развитой является Восточная ветвь, на нее по оценкам ЕАБР заложено 11,8% из совокупного объема инвестиций первой категории, еще 19,1% — связаны с развитием Транскаспийского маршрута.

По оценкам ЕАБР, одним из главных препятствий на пути реализации западной ветви коридора является недостроенная железная дорога на участке Решт — Астара в Иране. По оценкам иранских властей, строительство может занять порядка трех лет, а в июле СМИ сообщили, что Россия выделит Ирану $1,5 млрд на железнодорожные проекты, включая дорогу Решт — Астара и электрификацию линии Гармсар — Инче-Бурун.

Сейчас на недостроенном участке грузы перегружают с железной дороги на фуры, что увеличивает стоимость и время доставки грузов «до уровня потери экономической целесообразности», отмечается в докладе ЕАБР.

Отдельные риски вызывает и сам автомобильный парк, используемый в Иране, обращает внимание генеральный директор международного логистического оператора NAWINIA Олег Урван: «Я был на этой станции, где товар перегружают на фуры. Машины все старые, парк очень древний, не знаю каких годов. Когда смотришь на процесс перегрузки, иногда непонятно как машина поедет дальше, они все латаные-перелатаные».

Еще одним важным проектом является расширение Волго-Каспийского канала, который соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области.

Расширение канала необходимо для увеличения грузопотока по Транскаспийской ветви маршрута: здесь корабли класса «река-море» попадают из Каспийского моря в российские внутренние воды. По словам губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина, дноуглубительные работы закончатся в конце 2023 года. Сейчас суда в этом месте часто садятся на мель.

Эрик Романенко / ТАСС

По мнению Владимира Цыганова, введенные в отношении России санкции, в том числе запрет для судов под российским флагом входить в порты ЕС, играют на руку росту грузопоток по транскаспийской ветви маршрута:

«Одной из острых проблем было наличие транспорта. Через морское плечо Бендер-Энзели — Астрахань ходит несколько сухогрузов иранских, вместимостью до 200 контейнеров. Российские суда класса “река—море” из-за санкций не могут входить в порты ЕС, поэтому Минтранс поддерживает инициативу пустить российские сухогрузы по этому маршруту. Для этого надо углубить канал в дельте реки Волги. Поэтому в смысле наличия транспорта никакой трагедии нет», — заключил Цыганов.

Однако несколько недостатков у российских кораблей этого класса все же есть: большинство из них оборудованы под сыпучие грузы, включая зерно, поэтому перевозить большое количество контейнеров они не смогут. Вместе с тем, в период перевозки зерна эти суда будут заняты зерном, так как перевозить другие товары в это время судовладельцам станет невыгодно. На это в разговоре с RTVI указывает Олег Урван.

«Их можно переоборудовать под контейнеры, но это зависит и от судовладельцев. Их задача заработать за сезон, и если стоимость фрахта на зерно выше, то они будут зерно возить, им контейнера не нужны, это логично. Когда будет спад сезона они, конечно, будут искать другие варианты», — говорит Урван.

Нефизические препятствия

Особняком стоит категория административных, таможенных и финансовых барьеров. По данным ЕАБР, к ним относятся таможенное регулирование, разные уровни тарифов на перевозку грузов, отсутствие цифрового и гармоничного документооборота между странами-участницами, а также ограничения, связанные с конвертацией валют и страховкой грузов банками.

Одним из финансовых сдерживающих факторов также является высокая волатильность фактического курса иранских риалов, указывает научный сотрудник Центра ближневосточных и африканских исследований ИМИ МГИМО Адлан Маргоев.

«Даже если обеспечить конвертацию валют по курсу, близкому к рыночному, то за два месяца у вас валюта может подорожать на четверть. Поскольку логистика не быстрая, то вы понимаете, что мы сегодня договорились по одной цене, а пока товар добирался из Ирана в Россию или наоборот, цена поменялась», — говорит Маргоев.

При этом в прошлом году Россия и Иран начали объединение банковских систем, а в январе 2023 года СМИ сообщили об объединении Системы передачи финансовых сообщений (СПФС) ЦБ РФ и SEPAM (System for Electronic Payments Messaging) ЦБ Ирана.

«Теперь наши банки смогут обмениваться данными и переводить деньги напрямую. ВТБ первым объявил о возможности завести риаловый счет, и в течение дня перевод должен пройти физическим или юридическим лицам. Но это один из множества шагов, которые нужно предпринять, чтобы запустить “Север-Юг” на полную мощность», — заключил эксперт.

Отдельным вызовом также являются таможенные барьеры на пути следования грузов. В ответ на запрос RTVI РАСПП указывает, что необходимость пересечения нескольких границ и работы с различными таможенными режимами сказывается на задержках в перемещении товаров.

Из-за отсутствия электронного документооборота между странами, инспекционные и пограничные органы нередко проводят проверки одного и того же груза, отмечается в докладе. К этому добавляется требование органов представлять самостоятельные комплекты документов, что приводит к их дублированию и также увеличивает время пересечения границы.

Пресс-служба ФТС в ответ на запрос RTVI отмечает, что технологии для цифрового обмена документами между странами-участницами МТК «Север-Юг» имеются, однако их применение требует взаимных договоренностей по форматам и способам передачи данных.

«Вместе с тем, необходимо учитывать, что для перехода на использование электронных документов в полном объеме потребуется нормативное закрепление применения электронного документооборота не только государственных органов, но и перевозчиков. При этом в соответствии с рядом международных конвенций до сих пор при международных перевозках применяются бумажные перевозочные документы», — отмечают в пресс-службе.

Геополитические сложности

Иран

Хотя планы по развитию коридора существуют больше 20 лет, подлинный интерес и возможности его реализации у России появились только в прошлом году. Это связано с давлением со стороны западных стран из-за вторжения на Украину. До этого момента основным препятствием были санкционные риски, предусмотренные за сотрудничество и инвестиции в «полутеневой» Иран, обложенный всевозможными санкциями. От слов к делу удалось перейти после того, как Россия сама попала под американские санкции и оказалась в одной лодке с Ираном.

Несмотря на потенциальную привлекательность проекта, до 2022 года в России понимали, что «Север — Юг» требует многих вложений и потому в краткосрочной перспективе является менее привлекательным, считает научный сотрудник Центра ближневосточных и африканских исследований ИМИ МГИМО Адлан Маргоев.

«Это связано как с рисками, так и с экономической нерентабельностью транспортного коридора в краткосрочном периоде. Окупаемость инвестиций в него придется измерять пятилетками. Даже если прямо сейчас полным ходом начнется строительство и модернизация железнодорожных путей в Иране, а также портовой инфраструктуры двух стран, то потребуется от 3 до 5 лет, чтобы выйти на качественный рост транзита по этому коридору», — говорит Маргоев.

В то же время, Россия оказалась в условиях, когда «Север — Юг» и пересекающиеся с ним коридоры являются главной артерией, способной при должных вложениях дать не только экономическую, но и стратегическую отдачу. «Наконец, проект, который существовал до этого времени в лоскутном виде и преимущественно на бумаге, имеет шанс превратиться в настоящий коридор, потому что теперь Москва заинтересована развивать это направление», — отмечает эксперт.

Запрет на экспорт различных категорий российских товаров позволяет также направить освободившиеся ресурсы на развитие инфраструктуры коридора, считает Владимир Цыганов.

«Государственные инвестиции в инфраструктуру всегда были мощнейшим катализатором развития экономики и способом выхода из различных экономических проблем. И тут, как говорится, не было бы счастья, но несчастье помогло. Нам сейчас, например, обрезали экспорт металла в Евросоюз. Вот эти миллионы тонн, которые мы не можем туда поставить, пойдут на дорожное строительство, заказы металлоконструкций, железные дороги, я уж не говорю про заказы на стройматериалы. В общем, масса отраслей начнет работать», — отмечает Цыганов.

Многолетний статус Ирана в качестве страны-изгоя, который долгое время поддерживало и российское руководство, неизбежно оказывает пагубное влияние на бизнес-процессы страны, включая международное сотрудничество. И хотя с точки зрения экономической целесообразности наибольшие надежды возлагаются именно на западную ветвь коридора, перевозчики пока не горят желанием испытать все нюансы путешествий по Ирану.

«Многие боятся неизвестности. После того как груз заходит в Иран, ты не знаешь, что с ним дальше происходит. Нет практики, что тебе звонит собственник или водитель и говорит, где машина. Поэтому всегда есть вопрос, когда машина с контейнером вынырнет на границу. То ли через неделю, то ли через месяц. Четкого трекинга нет», — рассказывает об опыте своей компании генеральный директор логистического оператора NAWINIA Олег Урван.

На такие же проблемы RTVI указали в РАСПП: «С учетом неоднозначного правового международного статуса Ирана, многие транспортные перевозки по его территории являются полулегальными и часто проходят через частных лиц. Стоит также отметить неразвитый уровень бизнес-коммуникаций в Иране, за долгое время статуса страны-изгоя в Иране потеряны все российско-иранские связи, отчего бюрократический процесс обмена документами усложняется».

Одним из решений, считает Урван, может стать завершенная железнодорожная ветка: «Если мы будем понимать, что провозных мощностей до портов у Ирана хватает, то, я думаю, многие бы задействовали этот маршрут. Если, теоретически, какая-то компания российская находится под санкциями, а у нее заказ идет в Азию, то этот груз в каком-нибудь порту просто арестуют. В Иране такого точно не произойдет».

Азербайджан

Международный статус коридора накладывает дополнительные риски, связанные с внешней политикой стран-участниц. Так, например, коридор проходит по территории Азербайджана, который участвует в нагорно-карабахском конфликте с Арменией. Ранее из-за войны в НКР уже пришлось отказаться от использования части железной дороги, расположенной в Нахичеванской Автономной Республики. Она соединяла Иран с Азербайджаном и проходила по территории Армении.

По мнению Владимира Цыганова, главный недостающий объект инфраструктуры — железнодорожные пути между азербайджанской Астарой и иранским Рештом. Они могли быть достроены еще несколько лет назад, если бы не локальный конфликт.

«С точки зрения экономики тут все понятно. Если наши инвестиции туда пойдут, зайдет РЖД, все очень быстро заработает и окупится. Все страны заинтересованы в том, чтобы получить от этого доходы. Если не перевешивают только локальные политические цели, такие как победа Азербайджана в конфликте в Нагорном Карабахе. Если бы этого не было, то я уверен, что эта дорога уже была бы согласована и близка к запуску», — считает Цыганов.

Конфликт в Нагорном Карабахе также демонстрирует необходимость альтернативных маршрутов, таких как восточная ветвь и транскаспийская ветвь, отмечает Цыганов.

«В наших интересах, чтобы обходных вариантов было как можно больше: через Армению, через Азербайджан, через Решт, по морю через Астрахань. В ближайшее время конфликт в Карабахе, скорее всего, не закончится. И если есть альтернативные маршруты, то ни Армения, ни Азербайджан — никто не будет нам диктовать какие-то свои политические условия».

Риски, связанные с Нагорным Карабахом, также подтверждают собеседники RTVI в РАСПП. Во время эскалации конфликта в 2020 году Азербайджан закрыл свои границы с Арменией, что нарушило транспортировку товаров в регионе. При этом, отмечают в Союзе, западная ветвь, идущая через Азербайджан, является наиболее востребованной.

Казахстан

Казахстан — еще один важный участник МТК «Север — Юг», который не только является частью восточной ветви маршрута со своими дорогами, железнодорожными путями и и портовой инфраструктурой. Через Казахстан проходят другие транспортные коридоры, соединяющие в том числе Китай и Турцию.

После начала военных действий на территории Украины, Казахстан начал постепенно дистанцироваться от России. Хотя Астана не стала вводить санкции против Москвы, президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев отказался признавать независимость ДНР и ЛНР и заявил, что считает их «квазигосударственными территориями».

Он также обещал соблюдать ограничения, связанные с наложенными в адрес Москвы санкциями, для избежания вторичных санкций. С похожими заявлениями выступал помощник президента Тимур Сулейменов, который говорил, что «Казахстан не будет инструментом для обхода санкций США и Евросоюза».

В начале февраля Минторг Казахстана предложил закрыть торговое представительство в России. Позже ведомство объяснило такие планы оптимизацией работы государственных органов: решение о закрытии торгпредства «связано с тем, что в настоящее время для казахстанского бизнеса созданы все институциональные условия для работы в российском направлении и решения всех операционных вопросов».

Опрошенные RTVI эксперты сомневаются, что дистанцирование от России может негативно сказаться на реализации МТК «Север — Юг». «Хоть Казахстан и проводит политику балансирования своих отношений с Россией и европейскими державами, он по-прежнему является важным партнером России во многих областях. Политика дистанцирования Казахстана от России может оказать некоторое влияние на их будущее сотрудничество, но это навряд ли приведет к отказу от совместных проектов в МТК», — считают в РАСПП.

Похожего мнения придерживается руководитель отдела прогнозирования развития транспортных систем ИПТ РАН Владимир Цыганов. С одной стороны, указывает эксперт, у Казахстана Китай, с другой — Россия, которые продолжают выстраивать между собой экономические и дипломатические отношения.

Центр транспортного капитала

Несмотря на многочисленные барьеры, необходимость крупных государственных инвестиций и слаженную работу разнородных стран, «Север — Юг» способен выйти на запланированные объемы грузопотока и составить конкуренцию Суэцкому каналу. Однако на полную окупаемость проекта уйдут долгие годы.

«Есть такое понятие — центр транспортного капитала, такое место, куда идут капиталы, куда они притягиваются. Всю историю человечества можно описать на двух страницах как движение глобального капитала. В разное время они были в Венеции, в Голландии, в Англии, теперь в Америке. Этот проект, безусловно, является центром транспортного капитала, позволит сэкономить средства, но со временем», — считает Цыганов.

В развитии коридора заинтересована не только Россия: к инвестициям в инфраструктуру Ирана активно включается как Азербайджан, так и Индия, которая на сегодняшний день уже вложила в транспортные проекты около $2,1 млрд, отмечает Цыганов.

По прогнозам Минтранса, грузопоток по коридору «Север — Юг» в 2023 году должен составить более 11 млн тонн. При этом совокупный потенциал только контейнерных перевозок по оценкам ведомства, к 2030 году составит от 300 до 600 тыс. контейнеров.

По оценке РАСПП, несмотря на существенные недостатки, в условиях логистических санкций, транспортный коридор является наиболее выгодным вариантом для транспортировки груза из Индии, Казахстана и Ирана.

«На основе заявлений российской стороны можно сделать общий вывод, что в 2023 году МТК «Север-Юг» приобретет свое заслуженное внимание и развитие. Несмотря на трудности, связанные с полутеневым статусом Ирана и неразвитостью инфраструктуры страны, Россия готова вкладываться в дальнейшее развитие торгового коридора, который в ближайшем будущем может стать основным торговым путем для импорта товаров в РФ», — заключили в РАСПП.