Поезд дальше не идёт: как удары по железной дороге приближают победу России

Энергосистема Украины серьезно повреждена, электричество в домах включают по графику, производство практически остановилось. По сообщению украинского Министерства энергетики, повреждены все крупные тепловые и гидроэлектростанции, что привело к снижению их возможностей вырабатывать электроэнергию. 8 ноября 2025 года в результате масштабной атаки были выведены из строя все теплоэлектростанции государственной компании «Центрэнерго». Ремонт энергосистемы может занять от 5 до 7 лет, при условии прекращения атак.

Массированным атакам подвергается и украинская железная дорога — самый надежный путь снабжения ВСУ на линии боевого соприкосновения. Но несмотря на отсутствие электричества, железная дорога продолжает функционировать. Спецкор RTVI Алексей Сочнев узнал у историка и исследователя железнодорожного транспорта Сергея Сигачева, как удары по «железке» повлияли на военный конфликт, смогут ли железные дороги Украины выдержать налеты и как изменит ситуацию покупка Украиной локомотивов в США, Европе и СНГ.

— Уже несколько месяцев наносятся удары по тяговым подстанциям украинской железной дороги, по другой инфраструктуре, которая используется для подвоза и хранения боеприпасов, подвоза военных, техники и даже по тепловозам. Этого не было все предыдущие годы конфликта, что изменилось?

— Если сравнивать с 2022 годом, когда пытались наносить удары по тяговым подстанциям, ситуация изменилась для Украины в заметно худшую сторону.

За три года ситуация на поле боя сильно изменилась, среди вооружения на первый план вышли дешевые дроны, которые стали производиться не сотнями и не тысячами, а сотнями тысяч. Сейчас ситуация такова, что на одного пехотинца может приходиться 2−3 дрона.

Дроны изменили не только боевые действия на линии боевого соприкосновения, но и оказали серьезное воздействие на железную дорогу. Во-первых, теперь появилась возможность охотиться за одиночным локомотивом — либо оптоволоконным дроном, либо FPV. Это первое изменение. Теперь уже нельзя применять подвоз с локомотивами слишком близко к линии фронта. Снабжение затруднено. Но это касается обеих сторон конфликта. Хотя Украину в большей степени, так как у России появились дальние дроны: «Герань-2» и реактивные «Герань-3». Которые несравнимо дешевле крылатых ракет типа и «Калибр», «Искандер». Напомню, в 2022 году думали, что именно ими можно сокрушить энергетическую и железнодорожную инфраструктуру. Однако для этого их нужно было бы расходовать гораздо больше и это было бы очень дорого.

Дешевые дроны дали возможность при массированном применении воздействовать не только на тяговые подстанции, но и на депо и на сопутствующие сооружения депо, которые обслуживают локомотивный парк: пункты экипировки топливом, пункты, где насыпают песок — ведь без песка поезда больше 3-5 вагонов надежно ездить не могут, не смогут нормально тормозить, поэтому экипировка песком тоже очень важна. Начали выбивать цеха со станочным парком депо, то есть воздействовать уже непосредственно на процесс ремонта. Локомотивам же периодически нужно техобслуживание и доработка защиты, учитывая боевые действия.

— Когда начались планомерные удары по объектам железной дороги, которые использовали ВСУ?

— Начиная с июля 2025 года регулярно происходят массированные удары, и в течении каждого месяца концентрированные удары по определенным целям. Все депо, которые находятся примерно в 200-километровой зоне от линии фронта, были атакованы и вышли из строя полностью или частично.

В частности Нижнеднепровск-узел, это в Днепропетровске, Синельниково на главном Запорожском ходу, это Лозовая, что-то в Харькове вывели из строя, в Полтаве, Чернигове, недавно дотянулись до одесских депо в Котовске, который майданщики переименовали в Подольск.

Причем теперь применяется массированная атака «Геранями», они идут группами, то есть есть одна лидирующая матка, которая их наводит на цель, а остальные по ней корректируют координаты и получают команды. Понятно, что украинская железная дорога, чувствует себя очень неуютно в этой двухсот-километровой зоне.

— Не используют совсем или рискуют?

— Используют. Приходится делить составы на меньшие. Пошла убыль локомотивов. Убыль, конечно, не критичная, но все же чувствительная. Она приводит к отмене части рейсов, а также к изменению маршрутов. Поскольку воздействуют еще и на энергетику, то электровозная тяга частично или полностью отключается и приходится переходить на тепловозы, которых у Украины немного относительно ее территории и протяженной 1000-километровой линии фронта, которую нужно постоянно пополнять личным составом, питать боеприпасами, топливом, всеми видами экипировок.

Снабжение фронта с лета этого года производится заметно хуже, ротация тоже растянулась во времени, потому что многие депо атакованы, полноценный ремонт локомотивов делать невозможно, отказов стало естественно больше.

В публичное пространство попала информация о 6-8 прецедентах атак на одиночные локомотивы FPV-дронами или дальними дронами с наведением, которые могут маневрировать.

То есть приблизиться на 50 километров локомотиву к линии фронта — это уже риск. Приходится использовать нетрадиционные методы. Это разнообразные багги, квадроциклы, обрезанные легковые машины, на которых можно что-то перевести и быстро их покинуть. Но тут уже речь не о тоннах груза, как на КАМАЗе, а о сотнях кг.

Почему сейчас такое давление почти по всему фронту с российской стороны и подвижка линии фронта? Да потому что нарушены условия снабжения и пополнения войск на передовой.

— Выходит, что это даже не часы, а дни и недели задержки?

— Да. Разумеется, они находят запасные маршруты, потому что украинская сеть более густая, чем в России — в ее приграничных регионах. Особенно густая она вблизи Донбасса, в промышленном районе Днепропетровска, Кривого Рога, Запорожья. Но, тем не менее, это комплексное воздействие на железную дорогу дает свой результат.

— На одном из видео атаки БПЛА по депо видно не только момент взрыва дрона, но и вторичную детонацию, как будто там был склад боеприпасов.

— Не исключено, потому что деповские площади сейчас излишние, парк уменьшился, поэтому часть площадей действительно может служить временным пунктом хранения боеприпасов или даже цехами для конечной сборки дронов, такие прецеденты были. И это были не единичные случаи, а это уже 100% использование депо для военной деятельности.

— В 2022 году, когда мы с вами говорили, то рассматривали вариант перехода с электровозов на тепловозы, в случае кризиса украинской энергетики. Сейчас в городах на Украине происходят отключения по 5-10 часов иногда по 14 часов в сутки, и железная дорога действительно перешла на тепловозы.

— Но у Украины их относительно мало. «Укрзализниця» обратилась ко всем своим партнёрам в Европе и попросила продать тепловозы. Там около 50 стран, что поддерживают в той или иной степени Украину. Но все западные локомотивы на евроколее. Напомню, у нас колея шире. Значит им придется перепрессовывать колеса, переделывать их, сертифицировать. То есть создание быстрого резерва — технически невозможно.

— Но все же, какие страны могут продать? Ведь не только в Европе у Украины есть бизнес-партнеры.

— На эту инициативу откликнулась Литва, которая имеет тепловозы на нашей колее, но проблема в том, что между Литвой и Украиной находится Белоруссия, союзник России, тут не перегонишь. А перегнать по европейской колее каким-то иным способом тепловозы весящие по 120-150 тонн, проблематично, как я уже выше сказал.

Есть еще один потенциальный донор локомотивов — это Азербайджан. Я слышал, что им такое предложение поступало. Но и там тоже очень большие проблемы с логистикой — нужно перегонять через Грузию, а потом через Черное море. А там наш флот, да и порт в Одессе находится под воздействием ВКС России. Так просто на фронт локомотивы им не доставить. Насколько я знаю, азербайджанский вариант отпал, как и литовский.

Сейчас Зеленский ездил в Европу и заключил с Францией договор на поставку локомотивов. От 55 до 70 локомотивов Alstom по нашему стандарту будет поставлено на Украину. Но это будет в самом лучшем случае не раньше 2027 года. Конфликт к тому времени скорее всего закончится. То есть прямо сейчас Украина для нужд фронта ничего и нигде получить не сможет.

— Проблема с локомотивами решается на уровне президента? Получается, проблема-то очень остро стоит.

— Ну, конечно. Решения нет, основной магистральный тепловозный парк убывает, сейчас у них 600 с лишним штук тепловозов. Но украинская сторона пытается выйти из тупика за счет резерва маневровых тепловозов, типа ТЭМ2А, чешских ЧМЭ3. Их Украина имеет 1200 с лишним штук, и даже если мы уберём 20%, которые в ремонте или оставлены, то всё равно около тысячи.

Но маневровый локомотив имеет другие свойства. Он менее мощный и к магистральному движению хуже приспособлен. Его можно гонять короткими составами, то есть это снова приводит к замедлению военной логистики. Но другого выхода у Украины сейчас нет. На безрыбье и рак рыба.

— 70 локомотивов Alstom — это для Украины много или мало?

— Это неплохо для поддержки штанов, потому что свежий локомотив, мощный, он может работать с большей отдачей. Но она не улучшится радикально, потому что собственный тепловозный парк уже старый, ему 45−50 лет, 90% износа.

Советский парк локомотивов они вовремя не заменили. Продолжают эксплуатировать парк 70-80-х годов, но есть даже экземпляры шестидесятых! Я видел у них локомотивы ВЛ8 («Владимир Ленин 8-осный»), которые выпускались с 1955 по 1967 год. Техника в СССР делалась хорошо с большим запасом прочности. Она была проще по электронике, но более практичная в эксплуатации, в ремонтопригодности. Это очень важный момент. Украина сейчас возвращает его к жизни за счет советской ремонтопригодности. Каннибализируют опять же — из двух локомотивов собирают один.

Да, есть у них около 30 штук тепловозов General Electric, ТЭ33А в нашей терминологии, но эти «американцы» никакой погоды не делают.

— США пообещали Украине кредит 156 миллионов долларов на покупку 40 дизельных локомотивов. Причем с условием, что они их купят у США…

— Также, они не сделают погоду. Все разговоры об американских локомотивах не учитывают то, что локомотивы еще нужно сделать. Речь не про готовые единицы, а про еще не собранные на конвейере локомотивы. А это опять же не меньше 6−8 месяцев на один локомотив. Это самый минимальный срок изготовления. Но тут ведь еще будет наш стандарт колеи и украинское ТЗ, в котором на заводе надо будет разобраться. Эта история получит воплощение только в 2026 году. А скорей, позже.

— Сделать тепловозы украинцы сами не могут?

— Нет. Только какие-то запчасти по номенклатуре могут сами сделать на своей деповской базе. Но уже были удары по цехам, станочный парк тоже выводится из строя, и у них обостряется проблема запчастей. В той же Лозовой или недавно в Синельниково, а также база у станции Павлоград-2. Ее постоянно «Геранями» кошмарят.

Еще в конце 2022 года украинцы начали блиндировать локомотивы. Обшивать бронированными листами моторные отсеки. А сейчас это уже стандарт в прифронтовой зоне.

— Делают «мангалы», как на танках и другой технике на фронте?

Да. Уменьшают лобовые стекла, делают в них смотровые щели, чтобы локомотив даже если подвергнется атаке смог вытянуть вагоны и выполнить задачу. Это очень острая проблема сейчас.

— По оценке Всемирного банка, 30% железной дороги Украины находится в статусе «повреждена».

— У Украины гораздо более жёсткая политика по засекречиванию снимков потерь, по воздействию ракетных ударов, они секретят все кадры прилётов, по которым можно объективную картину восстановить, какие именно точки были выведены из-строя. Мы получаем лишь крупицы информации. Наверное, это грамотно с их точки зрения. Официальных данных о потерях железной дороги у нас нет. Все оценки условные, примерные.

— Как вы считаете, какой запас прочности у «Укрзализницы»?

— Моя оценка примерно 9−10 месяцев, при условии, что удары по энергетике будут постоянные, и если они будут продолжаться не только по энергетике, но и периодически по пунктам экипировки, по депо, по сортировочным горкам. Вот где-то такой запас прочности у них имеется.

А если плотно воздействовать на обслуживающую инфраструктуру железной дороги 3-4 месяца подряд, то будет достигнут логистический тупик. Если постоянно депо беспокоить. Потому что воздействовать на пути бессмысленно. Удар по железнодорожному полотну — это полдня работы восстановительного поезда. Через шесть, восемь часов движение снова запущено. Если это электрифицированная линия, там может быть до полутора суток, чтобы поднять напряжение, контактную сеть восстановить, но там уже зависит от энергетики, на которую сейчас тоже интенсивно воздействуют.

Но тут важно отметить, что ситуация не одинакова на всей Украине. И ситуация намного благополучнее чем дальше от Киева в сторону Винницы и западнее, где в основном поступает западная помощь. Тем более сложно «Геранями» воздействовать — далековато.

— Буквально на днях на встрече президента России с командующими группировок войск было заявлено, что Купянск перешел под контроль России. Это достаточно важный железнодорожный узел. Когда Россия сможет его использовать?

— Здесь есть определенная проблема. Мы должны правильно понимать какой Купянск освобожден. Купянск-город или пгт Купянск-узловой, где вся железнодорожная инфраструктура. Жилой город освобожден почти полностью или уже полностью. Но вся железнодорожная инфраструктура, которая обслуживает депо, вся экипировка, разворотные петли и прочее, всё это находятся в Купянске-узловом и частично в поселке Ковшаровка, а там пока сидят ВСУ.

Когда будут освобождены эти поселки и линию фронта отодвинут километров на двенадцать, то тогда сможем использовать этот мощный Купянский ход, который идет от Валуек Белгородской области до Купянска. Там мощная грузовая линия, она интенсивно использовалась для торговли вплоть до 2022 года, даже тогда, когда Украина уже была враждебной. Ее достаточно быстро восстановят наши железнодорожные войска, и тогда весь северный фланг фронта получит прочную логистику.

— Западные СМИ очень много уделяют внимание анализу того, как Россия восстанавливает или даже строит железные дороги на новых территориях. Как вы оцениваете темпы строительствавосстановления?

— А вот эта информация секретится уже с нашей стороны. Это понятно и логично, чтобы сохранялся «туман войны» для противника. Абсолютно логично. Были вбросы, что строится железная дорога якобы вдоль Азовского моря от Таганрога через Мариуполь, Бердянск и якобы прямо на Крым. Это вброс, который проверялся неоднократно по спутниковым снимкам.

Восстанавливаются именно те линии, которые были в советское время. Разблокирована линия Волноваха-Мариуполь, разблокирован Донецкий железнодорожный узел. Построена короткая связка Карбидный — Кичиксу. Раньше вокзал Донецка и станция Ясиноватая были изолированы друг от друга, потому что разрушены были путепроводы.

Там же недалеко Донецкий аэропорт, и за него были серьезные бои, и вся ближняя инфраструктура была разрушена. Сейчас это восстановлено. Донецкий вокзал уже может технически работать как транзитный или как приемный на пассажирское движение. Но пока линия фронта близко — регулярное сообщение не запускают.

Работает только местное сообщение внутри Новороссии. Донецк-Луганск работает, Луганск-Успенская, Дебальцево-Ясиноватая. Вот такие вот короткие рейсы работают. Грузовые, понятно дело, тоже.

Противник писал в своих СМИ, что нами восстановлена линия до Очеретино через Авдеевку, которая была взята в прошлом году. Они утверждают, что железная дорога работает на снабжение той группировки, которая сейчас ведет бои в Красноармейске и Димитрове. Насколько это так, будет известно позже.

Думали еще запустить пассажирскую линию от Крыма на Мелитополь, но в 2023-м началась революция дронов, и решили, что это будет слишком большой риск. Поэтому люди пока пользуются автомобильной дорогой.

— Немного отойдем от Украины. На днях железнодорожная дорога Литвы остановила транзит грузов «Лукойла» в Калининградскую область. Чем это может обернуться?

— Литовцы боятся полностью прервать транзит, потому что решение о транзите никто не отменял. Оно было принято на саммите России и Евросоюза еще в те теплые ламповые времена, когда никто не думал о войнах, а Украина не была майданной. У Литвы, как у государства, нет полномочий прерывать транзит по собственной воле. Мало ли, что у них там левая пятка ноги зачесалась. Это полномочия именно Евросоюза. Но если выносятся санкции на конкретные компании, то понятно, что этим литовцы сразу пользуются. И эту компанию они банят по части перевозок (пример «Лукойла»). Так что здесь литовцы действуют в рамках своих полномочий, поскольку старший брат разрешил, а значит младший братец тоже может свои полешки в этот костер подложить и радостно их ворошить, чтобы горело.

Они хотят подорвать нормальное снабжение Калининграда. Но наши будут возить через порт Усть-Луги. Сейчас по Балтике суда даже начали сопровождать Балтийским флотом. Поэтому финны так нагло уже не лезут и не задерживают наши танкера. Помните были сообщения, что пытались остановить наши суда? И что-то даже задерживали? Всё, сейчас не пытаются.