Санкции, введенные против российской авиации из-за спецоперации на Украине, коснулись не только «обычного» пассажирского авиасообщения с другими странами: оказывается, бизнес-авиация тоже попала под удар. С какими проблемами столкнулись игроки коммерческого сектора рынка и их клиенты, RTVI рассказал эксперт по чартерным перелетам, директор по развитию компании Taurus Jet Батыр Айнабеков.
Заявки на вылеты из России за границу бизнес-джетами в большом количестве поступали в первую неделю после начала спецоперации на Украине, то есть приблизительно до 3 марта. «Но вскоре многие убедились, что это технически и юридически невозможно», — констатировал Айнабеков. Он поясняет: из-за санкций, наложенных на всё авиасообщение, иностранные авиакомпании больше не могут добираться до Москвы и забирать оттуда пассажиров.
Санкционный консенсус
Санкции затронули практически все авиакомпании — за исключением тех, которые базируются в странах, не присоединившихся к ограничениям (например, в Турции или Сербии). Но даже турецкие и сербские бизнес-джеты в Россию не летали: их владельцы предпочли перестраховаться и отклонять заявки на перевозки, лишь бы только не попасть потом под санкции. Так, по словам Батыра Айнабекова, продолжалось как минимум две недели после начала спецоперации.
«Сейчас приняты определенные регламенты, которые ставят на контроль все рейсы категорий, скажем так, «суперлюкс»», — пояснил эксперт.
В Европе и мире в целом существует «санкционный консенсус»: считается, что если человек фрахтует чартер или летит на собственном самолете, он «связан с большими деньгами», пояснил директор по развитию компании Taurus Jet. Этот подход распространяется и на пассажиров, которые находятся на бортах бизнес-джетов, — даже если они не выступают в качестве непосредственных заказчиков рейса.
Красная тряпка и двойное дно
Для сторонников «санкционного консенсуса» упомянутые «большие деньги» фактически «тождественны с властью в России» — а значит, авиация класса суперлюкс превратилась в «красную тряпку», пояснил Айнабеков.
«Мы это видим по логике накладывания санкций на крупных предпринимателей и так далее. Этот консенсус создает определенные ограничения и страх — можно сказать, доходящий до истерии, — во всей авиационной индустрии (а также в яхтинге и так далее). Любая связь с Россией — вплоть до места рождения, указанного в паспорте, даже если этот паспорт уже давно кипрский или английский, неважно, — вызывает определенные подозрения, потому что существует мнение, что там наверняка есть двойное-тройное дно».
По словам эксперта, каждый пассажир или заказчик, если от него «раскрутить цепочку», окажется так или иначе связан с каким-нибудь человеком, попавшим под санкции или имеющим отношение к власти. И операторы бизнес-авиации, не желая тратить время на KYC (Know Your Client, практикуемое банками раннее выявление потенциальных рисков по клиенту), предпочитают просто не связываться с такими заявками. Поначалу клиенту отвечают, что его заявка обрабатывается, но когда дело доходит до согласования персональных данных, и «всплывают» российские паспорта, русские имена (хотя фамилии при этом могут быть европейские) или данные о том, что заказчик родился в России, работа останавливается. Если выясняется, что клиент связан с какой-нибудь российской компанией, особенно с банком, — «всё, это стоп-лист», утверждает Айнабеков.
«Доходит до того, что регуляторы требуют от операторов проверять компании и людей, которые заказывают чартеры, — вплоть до того, что просят прислать паспорт, данные этих людей, то есть менеджмента, не связаны ли они как-то с Россией».
По оценке Айнабекова, эти поиски «двойного-тройного дна» и «русского следа» сейчас граничат с истерией, что обусловлено «горячей фазой» санкционного давления. Такое отношение привело к тому, что «русскоязычный сегмент частной авиации практически перестал существовать» — он находится в подвешенном состоянии практически на всех направлениях авиасообщения. «Бизнес-авиацию парализовало», — описывает положение дел директор по развитию Taurus Jet.
Полеты крюками
Спрос на частные перелеты сильно вырос за время пандемии коронавируса, но и сейчас, когда ковидные ограничения постепенно снимаются, в Европе и остальном мире трафик бизнес-авиации продолжает расти. При этом в русскоязычном сегменте частных перелетов за первую неделю после начала спецоперации на Украине произошло падение трафика чуть ли не на 50%. «Сейчас уже даже никто не возьмется посчитать, он практически близок к нулю, потому что ничего не летает», — пояснил Айнабеков. Частная авиация делится на два сегмента:
- владельцы самолетов, которые летают на собственных бортах,
- люди, которые берут лайнеры в чартер, — на каникулы или для решения бизнес-задач.
После начала событий на Украине владельцы самолетов постарались практически сразу же как-то разлететься и перебазировать свои воздушные суда, поскольку возникла опасность их ареста. Те, кто обычно пользовался чартерами, в большинстве своем «застряли» и никуда не могут двигаться — опасаются и выжидают.
Единственным доступным вариантом для клиентов авиаперевозок категории суперлюкс остаются объездные маршруты через третьи страны (например, Казахстан) или услуги сербских компаний, которые набрались храбрости и решили все-таки организовывать перелеты. Эти фирмы, берущие на себя риски, готовы лететь — но не напрямую из России в пункт назначения, потому что это сделать невозможно, а через свои страны-регистры (где зарегистрированы). «Они, конечно, пользуются спросом, но это всё капля в море того, что было раньше», — оценил ситуацию эксперт.
За риск надо платить
Цены на частные перелеты выросли, но не сильно. Главным образом, по словам Айнабекова, это обусловлено повышением коэффициента страховых рисков, которое неизбежно, если в стране заказчика возникла сложная политическая ситуация или если это государство вовлечено в какой-нибудь конфликт.
«На первом этапе цены немножко подросли за счет этого, потому что оператор говорит: если мы и рискнем, то будет еще дополнительный взнос за повышенный страховой коэффициент».
Перелеты подорожали еще и из-за того, что приходится делать крюки. Эксперт привел в пример маршрут Москва — Ницца, который теперь проходит через Казахстан или Турцию и стал в два-три раза дороже.
Чартер по такому маршруту будет стоить около €70 тыс. в одну сторону «при лучшем раскладе». Раньше средняя цена перелета из Москвы в Ниццу составляла €20-35 тыс. в зависимости от типа самолета.
«Итого, вы платите за два рейса. И у вас в два раза увеличивается стоимость перелета на те маршруты, которые были популярны среди русскоязычной аудитории — это в основном Франция, Италия, Средиземное море, Дубай».
Спрос на перелеты в Дубай сейчас сезонно снижается, поскольку там становится очень жарко, и клиенты бизнес-авиации летят туда разве что ради «эвакуации». И, наоборот, наступает «европейский сезон» — а чтобы добраться до Европы, неминуемо придется делать крюк.
Проблемы с оплатой
Еще одна проблема — оплата в иностранной валюте (как правило, в евро), которая на фоне санкций крайне усложнилась. Некоторые компании принимают платежи криптовалютой, но европейские — чаще всего нет, поскольку сильно завязаны на своих регуляторах и опасаются любых непрозрачных схем.
«В основном, конечно, предполагаются банковские переводы, а с банками — такая же ситуация: никакие платежи от банков из России не принимаются. У частных лиц — тоже. Даже если перелет оплачивает банк или компания в третьей стране, то за ней очень внимательно следят, чтобы она никак не была связана с Россией».
По оценке Батыра Айнабекова, индустрия бизнес-авиации сейчас «обложена со всех сторон», и никто не может прогнозировать, когда эта ситуация разрешится.
Бизнес-класс вместо бизнес-джета
Тем пассажирам, которые раньше пользовались услугами бизнес-авиации, эксперт советует «замаскироваться под обычных граждан и воспользоваться регулярными авиалиниями». В нынешних условиях, считает он, гораздо проще улететь за границу обычной авиакомпанией — например, рейсом Turkish Airlines или других перевозчиков из числа тех, которые до сих пор продолжают с пересадками доставлять людей из России в третьи страны. Если же клиенты бизнес-авиации всё-таки хотят продолжить пользоваться суперлюкс-категорией транспортных перевозок, то они должны быть готовы «попасть в красную зону внимания» и получить отказ по своей заявке в самый последний момент, предупредил Айнабеков.