«Ситуация будет ухудшаться». Что не так с китайскими машинами в России

После начала СВО в 2022 году и последующего за этим ухода западных компаний в России резко снизились продажи новых автомобилей. К началу осени 2025 года эту негативную тенденцию удалось переломить, но надолго ли? В каком состоянии сейчас находится российский авторынок и что ждет его в будущем, как на нем отразится новый утильсбор и надо ли россиянам теперь бояться засилья китайских машин, RTVI рассказывает независимый автоэксперт и экс-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РАД) Олег Мосеев.

Состояние российского авторынка

Если говорить в целом, то очевидно, что по сравнению с прошлым годом рынок сократился. На то есть много причин, но главная их них — снижение платежеспособного спроса из-за высокой ключевой ставки. Она одновременно оттягивала значительные средства на депозиты и негативно влияла на экономику. Потребитель своими глазами наблюдал проседание экономики, поэтому уверенность в доходах завтрашнего дня сокращалась, а дорогостоящие покупки откладывались.

В середине 2025 года с понижением ключевой ставки и, как следствие, с сильным понижением ставок по депозитам, тенденция немного поменялась. У некоторой части населения появилось желание потратиться, что привело к оживлению рынка в июле, августе и сентябре. В октябре рынок всё еще находится в позитиве по отношению к этому году, но, естественно, не добирает продажи по сравнению с прошлым годом.

Если не случится каких-то экстраординарных событий, то в итоге мы имеем шанс за 2025 год продать 1 250 тысяч новых легковых автомобилей. Это примерно на 15% меньше, чем в 2024 году, но больше, чем изначально виделось в начале этого года. Тогда большинство экспертов сходились во мнении, что миллион сто тысяч новых проданных машин за 2025 год будет очень хорошим результатом.

В былые времена продажи на нем достигали почти трех миллиона автомобилей в год. Увы, сейчас это недостижимо.

При этом надо не забывать, что у нас огромный рынок автомобилей с пробегом, который в несколько раз больше рынка новых машин, и там всё стабильнее. В 2024 году в России установили абсолютный рекорд по продаже подержанных автомобилей. Так много их не продавали никогда, и за счет этого показатели по всему авторынку в 2024 году выглядели неплохо.

В 2025 году есть небольшое снижение и на вторичном рынке, но оно в рамках статистической погрешности. Вторичный рынок вообще не столь волатилен, как рынок новых автомобилей, хотя и у него тоже есть свои проблемы. Главная из них — старение автопарка и, как следствие, существенная доля в продажах автомобилей возрастом от 10 лет и больше. Автопарк в России будет и дальше стареть, пока число продаж новых машин в стране не восстановится хотя бы до уровня в два миллиона в год.

Зачем хотят изменить утильсбор

Понятно, что правила исчисления, основанные на мощности двигателя, в любом случае будут введены, но ввиду большого социального накала их решили отложить. На мой взгляд все эти внезапные шараханья с новыми изменениями в порядке взимания утилизационного собора с 1 ноября 2025 года изначально выглядели странно.

Полтора года назад была утверждена и вступила в силу долгосрочная программа, предусматривающая постепенное увеличение утильсбора до 2030 года. Конечно, ей требовалась некоторая корректировка — например, убрать разные начисления для юридических и физических лиц. Но недавно Минпромторг, помимо этого, решил существенно пересмотреть ставки и привязать их не к объему двигателя, как было раньше, а к его мощности.

Безусловно, эта мера окажет серьезное влияние на рынок, потому что у нас еще далеко не всё производится в России — например, автомобили представительского класса с большими и мощными двигателями. Импорт сегодня по-прежнему занимает значимую долю в структуре продаж новых автомобилей, хотя правительство и пытается сподвигнуть китайские компании как можно быстрее локализовывать производство внутри нашей страны.

Кстати, те же китайцы, которые уже присутствуют на нашем рынке, удивляются таким властным шараханьям. По долгосрочной программе 2024 года было понятно, что к 2030 году импортировать автомобили в Россию будет крайне невыгодно.

Но зачем сейчас так суетливо торопиться? Понятно, что в любом случае надо было уравнять ставки для юридических и физических лиц, но это можно было бы делать спокойно, объявив за несколько месяцев и не вызывая такой ажиотаж.

Такого рода резкие движения очень сильно вредят рынку. На коротком промежутке времени эти меры ненадолго оживляют спрос, но в среднесрочной перспективе вносят в систему опасный дисбаланс. Когда об этом неожиданно объявляют, то рынок сильно оживляется, а импортеры начинают ввозить автомобили про запас. Но когда потом рост складских запасов начинает неизбежно давить на рынок, то ничего хорошего в этом нет.

К сожалению, сейчас на рынке нет уверенности в том, что новые изменения — это уже последняя и окончательная итерация. И это очень плохо, потому что для инвестора важна стабильность. Даже если он понимает, что ситуация будет ухудшаться, то он к ней подготовится. Но сложно работать в условиях, когда не знаешь, что власти придумают завтра или послезавтра — не поменяют ли они в очередной раз совсем недавно установленные правила.

Как изменился российский авторынок после ухода западных компаний

Надо отметить, что АвтоВАЗ справился со всеми вызовами и проблемами, которые на него навалились после ухода Renault. Да, он иногда требует для себя каких-то преференций, но при этом с точки зрения производства АвтоВАЗ справился, и его доля на рынке выросла. Конечно, всей этой ситуацией воспользовались и китайские компании, которые за последние три года заметно усилили свои позиции на российском рынке.

Как к этому относиться? С одной стороны, на безрыбье и рак рыба. С другой стороны, за последнее десятилетие китайские бренды существенно подняли качество своих автомобилей. Если бы они еще и свой маркетинг поправили и некоторые другие проблемы решили, то у них вообще всё было бы прекрасно. После ухода из России европейских, корейских и японских брендов китайские компании к 2025 году заняли почти 60% нашего рынка новых автомобилей.

Сейчас структура российского рынка новых машин выглядит так — 30% занимают отечественные бренды, порядка 10% приходится на альтернативный ввоз Toyota, Kia, Hyundai, Mercedes. Почти всё остальное — это китайские автомобили. Некоторые к ним добавляют «Москвич», но я считаю это некорректным, хотя он в любом случае глобально не меняет ситуацию.

Грозит ли России засилье китайских машин

Я не очень понимаю термин «засилье». Если одни бренды ушли с нашего рынка, своих еще недостаточно, а китайские компании готовы продавать машины, то теперь им запретить это делать и совсем остаться без автомобилей? У потребителя есть все равно выбор, какой новый автомобиль купить — российский, китайский или привезенный альтернативными каналами, но без заводской гарантии. В конце концов, он может продолжить дальше ездить на старом автомобиле, продлевая срок его эксплуатации. И часть потребителей так и делает, долго не меняя машины.

Сейчас в России увеличивается средний срок владения автомобилем первым клиентом. Если в прежние времена он составлял примерно 3,5 года, то сейчас это планка перешагнула шестилетний рубеж.

Я точно знаю, что китайские производители довольно внимательно следят за теми же Hyundai, Kia и Toyota, потому что понимают, что возвращение этих брендов на российский рынок очень сильно обострит здесь конкуренцию. Китайские компании глобально конкурируют с этими брендами уже и на мировом рынке. Мы видим, что продажи китайских автомобильных компаний во всем мире быстро растут, особенно в сегменте электрокаров, куда сейчас идут основные китайские инвестиции в R&D (НИОКР).

Но в сегменте двигателей внутреннего сгорания, который пока наиболее популярен в России, у них не всё так гладко обстоит. Здесь у китайских брендов очень жесткая конкуренция с Toyota, Hyundai, Kia и Volkswagen. Поэтому китайские производители прекрасно понимают, что как только европейцы, корейцы и японцы вернутся на российский рынок, то наш потребитель встретит их благосклонно.

С одной стороны, он еще не успел их забыть. С другой стороны, он не держит на них обиды, потому что все эти компании покинули наш рынок все-таки цивилизованно. Большинство из них продолжают поставлять запчасти для гарантийных ремонтов и поддерживают ситуацию на таком уровне, чтобы при первой же возможности сразу вернуться в Россию.

Особенности китайского автобизнеса

Хотя для многих китайских компаний (в частности для Chery и GWM) российский рынок очень важен, это не означает, что они охотно готовы меняться с учетом его специфики. Но так китайцы ведут себя во всем мире — они нигде не хотят изучать ни местную специфику, ни менталитет потенциальных покупателей. Бизнес они ведут так, как привыкли у себя дома — как сказано в нашей пословице, всюду ездят со своим самоваром.

К сожалению, пока мы у китайцев видим проблемы с позиционированием брендов и бейджинжинирингом, с отношением к дилерам, с наличием запасных частей. Поэтому сроки кузовного ремонта для китайских машин зачастую длятся до 90 дней и свыше. Так происходит не из-за того, что дилеры не могут отремонтировать машину, а из-за отсутствия у них на складах запасов крыльев, капотов, бамперов.

Пока китайцы этого просто не понимают, потому что они к машине относятся как к гаджету. Они не считают, что сервис — это мегаважная история для автомобиля.

Я помню, как два года назад на одной большой конференции обсуждали клиентоориентированность и лояльность клиентов. И ведущий задал двум представителям китайских брендов, приехавшим в Россию из головных офисов у себя на родине, важный вопрос. Он касался формирования запасов на складах на территории Российской Федерации, как это было у других брендов, которые ее покинули.

Оба китайца очень сильно удивились и совершенно искренне не поняли, зачем при обсуждении лояльности к бренду их спрашивают про какой-то там сервис и запчасти. Поэтому я считаю, что китайские производители только тогда сумеют существенно укрепить свои позиции во всем мире (в том числе и в России), когда они поймут, что подобное отношение к своим иностранным клиентам просто ненормально.

Какое будущее ждет российский авторынок

Пока все с очень большой осторожностью смотрят на 2026 год. Сначала в период от июля до начала октября 2025 года у всех появился оптимизм. Но в последние три недели мы наблюдаем рост инфляции. Банки (Сбер, ВТБ, Т-банк и другие) подняли ставки по депозитам, что в 2025 году среди крупных банков случилось впервые. Многие опасаются, что это может вылиться в целую тенденцию. И очередной отток денег на депозиты.

В целом, пока ключевая ставка находится на таком высоком уровне, не следует ожидать существенного оживления российского авторынка. И дело здесь даже не в дорогих кредитах — в сегменте новых машин кредиты недорогие, потому что они субсидируются производителям. Средняя ставка по кредиту в сентябре 2025 года на новые машины была 10,5%, что в целом ниже уровня потребительской инфляции.

Поэтому они крайне осторожно смотрят на дорогостоящие покупки. Пока в этом смысле ситуация не переломится, рынок так и будет находиться в таком замерзшем состоянии, как сейчас.

Да, уровень продаж ниже миллиона новых автомобилей в год вряд ли мы увидим. За последнюю четверть века в нашей стране это случилось только однажды — в 2022 году, когда Россию покинули ведущие мировые автомобильные бренды. Китайцы тогда еще не могли быстро насытить наш рынок, поэтому он провалился до 600 тысяч машин за весь год. Это случилось не из-за отсутствия спроса, а преимущественно из-за недостатка предложения.

Миллион новых машин — это планка сопротивления для российского рынка, ниже которой он вряд ли упадет. Но и не следует ожидать его роста в 2026 году на 10−15%, на что многие рассчитывали на фоне позитивных показателей июля, августа и сентября 2025 года. Пока этот позитив тоже отошел на второй план.

Все смотрят на то, что будет в октябре-ноябре 2025 года. Понятно, что в любом случае случится подорожание машин из-за увеличения утильсбора и повышения НДС для бизнеса с 1 января 2026 года.

Соответственно, все эти факторы в любом случае отрицательно скажутся на покупательной способности наших граждан. Поэтому я думаю, что следующий год для российского автомобильного рынка будет очень непростым. Если в 2026 году уровень продаж останется хотя бы на уровне 2025 года (с учетом, что его первая половина в этом смысле оказалась совсем провальной), то это будет просто успех.

---

Мнение автора может не совпадать с мнением редакции